Αλό, Αλό! Εδώ Ράδιο Τσιγγιρίδη...

Δεν φιλοδοξώ να μετατρέψω το blog σε συλλογή παρελθόντων υποθέσεων διαφθοράς αλλά χωρίς να κάνω τίποτα για να το προκαλέσω, έρχονται και με βρίσκουν αυτές.

Στον ένα μήνα που ήμουν στην Ελλάδα, επισκέφτηκα φίλους και γνωστούς, ζώντες και νεκρούς, μέρη ορατά τε προπάντων και αόρατα. Ειδικά αυτά τα αόρατα, χρόνο με το χρόνο που λείπω πληθαίνουν κι αρχίζω να αναρρωτιέμαι αν έζησα τίποτα ποτές ή αν οι μνήμες μου είναι φυτεμένες.

Ευτυχώς η "Διάμετρος", το δεύτερο ίσως παλιότερο βιβλιοπωλείο στη Χαλκίδα μετά τον θρυλικό "Περγάμαλη", στέκει ακόμα και κρατάει τα ράφια της ενδιαφέροντα (αντί για 'απλά τακτοποιημένα').

Βέβαια, όλα καλά με τη "Διάμετρος" που δεν είναι μόνο βιβλιοπωλείο αλλά και εκδοτικός οίκος με ιδιαίτερη έμφαση στη περιοχή της Εύβοιας αλλά το να είναι στο ίδιο ράφι ανάκατα μαζί οι Πανεπιστημιακές Εκδόσεις Κρήτης με κάτι (μ)ούφο, κάτι κοίλες Γαίες, κάτι Πυθαγόρειες ορθοπεταλιές κάτι ήλιος=καβούρι=ούζο=€75.60=γδάρσιμο κλπ ελπίζω...και θέλω...να είναι απλά απροσεξία.

Καπού εκεί πέτυχα, μεταξύ άλλων, και αυτό τον μικρό θησαυρό 87 σελίδων με τα εξής, αινιγματικά, στοιχεία:

"Όλγα Β.Πλέχοβα, 2002, "Το Πρώτο Ελληνικό Ραδιόφωνο ... και το πρώτο των Βαλκανίων", εκδόσεις Μπαρμπουνάκη, Θεσσαλονική, ISBN 960-267-107-6"

Ποιά ήταν η Όλγα Πλέχοβα; Ποιός ήταν αυτός ο κύριος με το όνομα Χρήστος Τσιγγιρίδης στο εξώφυλο;Πότε όντως να ήρθε άραγε το πρώτο ραδιόφωνο στην Ελλάδα;

Κατέβαλα το ακριβές αντίτιμο (€11) και βρήκα μια ωραία σκιά κάτω απο την οποία φύτρωναν καφέδες.

Η Όλγα Πλέχοβα, γεννήθηκε το 1979 στην πόλη Γκλάζοβ (πολιτεία Udmurt) της Ρωσίας και είναι πτυχιούχος δημοσιογράφος. Προφανώς, χειρίζεται πολύ καλά τη Ρωσσική γλώσσα γιατί σύμφωνα με το βιογραφικό της γράφει σε διάφορα Ρωσσικά έντυπα και έχει αποφοιτήσει και απο το "Τμήμα Ραδιοφωνίας του Κρατικού Πανεπιστημίου της Μόσχας Lomonosov". Απ' οτι φαίνεται όμως, πρέπει να χειρίζεται πολύ καλά και την Ελληνική γλώσσα αφού "το 1999 ήταν υπότροφος του Προγράμματος Σπουδών του τμήματος Γλωσσολογίας του Καποδιστριακού Πανεπιστημίου Αθηνών".

Το βιβλίο αυτό συνοψίζει την έρευνα που έκανε η Όλγα "στο πλαίσιο της μεταπτυχιακής της εργασίας για την ιστορία της Ελληνικής ραδιοφωνίας".

Δηλαδή, η Όλγα Πλέχοβα, ξεκίνησε απο τη Ρωσσία (!) και ήρθε στην Ελλάδα (!!) για να ψάξει τη ραδιοφωνική ιστορία της χώρας (!!!) και  μάλιστα:

"Η προσπάθεια αυτή έχει σκοπό να αποκαλύψει τον ιστορικό πυρήνα απο την αχλή του μυστηρίου και στηρίζεται στην τεκμηρίωση με βάση τον ημερήσιο και περιοδικό Τύπο της εποχής, καθώς επίσης και σε διάφορα άλλα ιστορικά έγγραφα και Ντοκουμέντα. Έρχεται, δε, να συμπληρώσει τα υπάρχοντα κενά στις σελίδες της ιστορίας της Ελληνικής και Βαλκανικής ραδιοφωνίας."

Η ιστορία, όπως περιγράφεται στις 62 περίπου "χρήσιμες" σελίδες του βιβλίου, έχει τα πάντα: Τον ταλαντούχο νέο, γόνο ευκατάστατης οικογένειας, ο οποίος θα εκδιωχθεί απο την πατρίδα του βιαίως είς το αβέβαιο μέλλον της ξενιτιάς. Εκεί, θα δουλέψει σκληρά, θα σταθεί στα πόδια του, θα σπουδάσει και τελικά θα γυρίσει στην Ελλάδα για να την υπηρετήσει με τις γνώσεις και το μέγιστο των προσπαθειών του. Θα γίνει διάσημος, ένας πραγματικός ευεργέτης του τόπου του μέχρι που θα βρεθεί κι αυτός στη σκιά του πολέμου που συνταράσει ολόκληρη την Ευρώπη και τον κόσμο. Τότε, θα αντισταθεί και αυτός με κάθε μέσον είς τις απαιτήσεις του κατακτητή μέχρι την ευλογημένη εκείνη ημέρα της 'Λευτεριάς. Θα πεθάνει άσημος, πάμπτωχος και μαραζομένος.

Τα παραπάνω μπορεί να φαίνονται δραματικά, όμως δεν απέχουν και πολύ απο τη πραγματικότητα.

Σύμφωνα με τα στοιχεία που παρουσιάζει η Όλγα Πλέχοβα, ο Χρίστος Τσιγγιρίδης και η οικογένεια του εκδιώχθηκαν, (μαζί με χιλιάδες άλλους ανθρώπους) απο τη Φιλλιπούπολη της Βουλγαρίας το 1891 λόγω των γεγονότων της εποχής. Κατέληξε στη Γερμανία όπου δούλεψε, έκανε κάποια λεφτά και αργότερα σπούδασε στη Σχολή Ηλεκτρικών Μηχανημάτων του Πολυτεχνείου της Στουτγάρδης. Όταν γύρισε στην Ελλάδα, το 1923, δούλεψε σαν μηχανικός αλλά πολύ σύντομα ξεκίνησε τις δικές του προσπάθειες για να εγκαταστήσει ένα ραδιοφωνικό σταθμό στην Ελλάδα έχοντας ακούσει τις εκπομπές απο άλλες χώρες. Ξεκινάει μετατρέποντας ένα παλιό εγκαταλελειμένο ασύρματο της Γαλλικής Στρατειάς Ανατολής ισχύος 500 W που αγοράζει απο "μάντρα".

Δεν του φέρνει λίγο σε αυτή τη φωτογραφία;!;!;! (ξέρεις ποιόν λέω... :-D )

(Η φωτογραφία προέρχεται απο αυτό το site και την βρήκα μέσω Google Image Search. 

Η ίδια φωτογραφία υπάρχει και μέσα στο εν λόγω βιβλίο)

Το κλίμα στην Ελλάδα εκείνη την εποχή (δεκαετία του 30 πλέον) ήταν αποκαρδιωτικό. Τον καιρό που έκανε πειράματα και προσπαθούσε να πάρει άδεια ο Τσιγγιρίδης σχεδόν κανείς δεν ήξερε στην Ελλάδα τι θα πεί ραδιόφωνο γιατί απαγορευόταν η εισαγωγή τους. Έτσι ξεκίνησε στην αρχή να εμπορεύεται μεγάφωνα (ή όπως τα αποκαλούσε τότε "Μεγίστους Λέκτας") και αργότερα ραδιόφωνα, εγκαθιστώντας τα στη Διεθνή Έκθεση Θεσσαλονίκης.

Συνέχισε τις προσπάθειες για να ιδρύσει το δικό του ραδιοφωνικό σταθμό και τελικά το καταφέρνει τη δεκαετία του 40 λίγο πρίν τον πόλεμο. Κατά τον Ελληνο-Ιταλικό πόλεμο παίζει Ελληνικό πρόγραμμα και τζαμάρει τον Ιταλικό σταθμό του Μπάρι που εξέπεμπε τότε προπαγάνδα στα Ελληνικά για "σπάσιμο". Κατά τη Γερμανική κατοχή προφασίζεται συνεχώς βλάβες μέχρι που τον μαζεύει η Γκεστάπο για κατασκοπεία. Παρ' όλα αυτά είναι απαραίτητος για τη λειτουργία του σταθμού και επανέρχεται στη θέση του υπο πολύ στενή παρακολούθηση. Με το τέλος του πολέμου, οι Γερμανοί υποχωρώντας απο τη Θεσσαλονίκη προσπαθούν να ανατινάξουν τον σταθμό αλλά ο Τσιγγιρίδης κλείνεται μέσα και παραγγέλνει πως θα τιναχτεί μαζί του. Πάνω στη βιασύνη τους, την πληρώνει τελικά μόνο η κεραία.

Μετά την απελευθέρωση, ιδρύεται στην Ελλάδα το "Εθνικό Ίδρυμα Ραδιοφωνίας" το οποίο αναλαμβάνει αποκλειστικά την εκμετάλευση, λειτουργία και τεχνική υποστήριξη σταθμών ανα την χώρα.Το Ε.Ι.Ρ προσπαθεί να κλείσει τον σταθμό του Τσιγγιρίδη γιατί είναι ιδιωτικός, στη συνέχεια προσπαθεί να τον αγοράσει. Ο Τσιγγιρίδης αρνείται, παλεύει τουλάχιστον δύο μήνες απο υπηρεσία σε υπηρεσία για να πάρει άδεια εκπομπής συναντώντας γελοίες δικαιολογίες όπως το οτι "ο σταθμός αποτελείται κατά ένα μέρος απο εξαρτήματα που ανήκαν στους Γερμανούς που τον χρησιμοποιούσαν κατά την κατοχή και θεωρούνται 'Λεία Πολέμου'". Τελικά τα καταφέρνει με την υποστήριξη του τοπικού περιοδικού "Ράδιο Καραγιάννης" το οποίο δημοσιοποιεί την υπόθεση. Ο σταθμός (υπο)λειτουργεί για ένα περίπου χρόνο και εξαγοράζεται τελικά απο το Ε.Ι.Ρ. υπο εξευτελιστικούς όρους οι οποίοι ούτε κάν τηρούνται.

"Ο Χρίστος Τσιγγιρίδης πεθαίνει απο στενοχώρια στις 17 Δεκεμβρίου του 1947".

Η κηδεία του ήταν, φυσικά, μεγαλοπρέπης. Παρευρέθηκε, φυσικά, μεγάλος αριθμός τοπικών και μη παραγόντων...Δημάρχοι, δημοτικά συμβούλια, βουλευτές (ΟΛΩΝ των κομμάτων), διευθυντές υπηρεσιών, καθηγητές πανεπιστημίου και βέβαια (το σημαντικότερο) "μέγα πλήθος συμπολιτών, φίλων και ακροατών"....Το πιο ειρωνικό στοιχείο όμως, είναι οτι τον επικήδειο εκφώνησε "ο λογοτέχνης Γ.Δέλιος ώς εκπρόσωπος του Εθνικού Ιδρύματος Ραδιοφωνίας".

Δεν θα μπώ στον κόπο να αναφερθώ στον επικήδειο. Νομίζω πως η επιλογή του Ε.Ι.Ρ. να στείλει ένα λογοτέχνη στη συγκεκριμένη αποστολή ήταν η χειρότερη...(και τέλος πάντων, lol).

Ένα απο τα πράγματα που μου έκαναν εντύπωση όμως είναι το εξής περιστατικό που συνέβει στην αρχή της πορείας του Τσιγγιρίδη, περίπου το 1929:

"Αφού εγκατέστησε τον πρώτο στη χώρα Ραδιοφωνικό Σταθμό, ο Χρίστος Τσιγγιρίδης ήλπιζε να πάρει άδεια μόνιμης λειτουργίας, αλλά οι περιστάσεις δυστυχώς δεν ήταν υπέρ αυτού. Το ίδιο έτος, 1929, η τότε κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου αποφασίζοντας να οργανώσει το σύστημα ραδιοφωνίας στη χώρα, προκηρύσσει διαγωνισμό για την εγκατάσταση Εθνικού Ραδιοφωνικού Σταθμού με φορολογική επιβάρυνση 1 δραχμή την ημέρα για κάθε κάτοχο ραδιοφώνου.

Σύμφωνα με δημοσίευση της εφημερίδας "Μακεδονία" στις 16/10/1936, η επιτυχία στον διαγωνισμό εξαρτιόταν απο τη "μίζα" που ο συμμετέχων υποσχόταν στους αρμοδίους. Ο Χρίστος Τσιγγιρίδης, ο οποίος δεν είχε οικονομικές δυνατότητες αλλά είχε ήδη ραδιοσταθμό σε λειτουργία, επίσης υποβάλλει την υποψηφιότητα του:
"...Οι εν Αθήναις Δαλάϊλάμαι και οι εδώ εκπρόσωποι τους, μόλις είδαν τον ραδιοφωνικό σταθμό αλληλοεκοιτάχθηκαν και είπαν:
-Τι θέλει αυτός;
-Να κάνη σταθμό.
-Και τι δίνει;
-Τίποτα"

Νικητής του διαγωνισμού κυρήσσεται ένας Εμμ. Μάρκογλου, εκπρόσωπος του οίκου Α.Δημητριάδη, ο οποίος αναλαμβάνει να προμηθεύσει και να εγκαταστήσει πόμπο "Μαρκόνι" ισχύος 13kW μεσαίων κυμάτων αλλά σύντομα κυρήσσει πτώχευση και αδυνατεί να εκπληρώσει τους όρους της σύμβασης. Νέο δικαίωμα εγκατάστασης σταθμού ανατίθεται χωρίς διαγωνισμό στην Αμερικάνικη Ανώνυμη Ραδιοφωνική Εταιρία "ΝΤΥΡΧΑΜ", με έδρα τη Βοστώνη, την οποία αντιπροσώπευε ο Αναστ.Ακύλογλου. Το κέρδος της εταιρίας θα ήταν η εκμετάλευση για ορισμένο χρόνο της λειτουργίας των ραδιοφωνικών πομπών.

Υποψιαζόμενος οτι ο σκοπός της "ΝΤΥΡΧΑΜ" ήταν ο έλεγχος της σφαίρας των επικοινωνιών στα Βαλκάνια και στη Μέση Ανατολή, ο Τσιγγιρίδης προσπαθεί να προειδοποιήσει την κυβέρνηση για τον πιθανό κίνδυνο: "Μιαν ωραίαν πρωίαν, ο ραδιοφωνικός σταθμός Θεσσαλονίκης, δια της Μεφιστοφελικής φωνής του Τσιγγιρίδη μετέδιδε τα εξής: "Αλό, αλό. Προσοχή, προσοχή. Κύριοι αρμόδιοι προσέξτε να μη σας τη σκαρώσει η ΝΤΥΡΧΑΜ. Η σύμβασης της να είναι μανίκι που δεν μεταγίνεται"

Ο Τσιγγιρίδης είχε δίκαιο.Η σύμβαση με τη "ΝΤΥΡΧΑΜ" γίνεται για την Ελλάδα πεντάχρονος "Ραδιοφωνικός Γολγοθάς", που παρασύρει τη χώρα σε μια πρωτοφανή δικαστική περιπέτεια, η οποία για πολλά χρόνια μπλοκάρει τις ραδιοφωνικές εξελίξεις"

Όπως έχουμε ξαναπεί, μερικές τεχνικές μένουν αναλλοίωτες στο χρόνο.

Προτείνω ανεπιφύλακτα το βιβλίο της Όλγας όπου αναφέρονται πολύ περισσότερες λεπτομέρειες και περιστατικά απ' όσα πρόφτασα να χωρέσω εγώ σε ετούτο εδώ το κείμενο αλλά υπάρχουν και πολλά διαγράμματα και φωτογραφίες της εποχής.

Όσο για τον Χρίστο Τσιγγιρίδη...τα λέει όλα ο συνεργάτης του, Νίκος Καρμίρης (τότε, νέος πτυχιούχος της Εμπορικής Σχολής):

"Υπολογίζοντας απο επαγγελματική άποψη όλες τις προοπτικές, ο Καρμίρης πρώτα απο όλα αποφασίζει να οργανώσει τις διαφημίσεις και χάρις σ' αυτόν ο σταθμός αρχίζει να έχει έσοδα, το 25% απο τα οποία ανήκουν στον Καρμίρη. Εκτός απο συστηματικές εκφωνήσεις και προετοιμασίες δελτίων ειδήσεων, ο νεαρός οικονομολόγος αναλαμβάνει και το "λογιστήριο" του σταθμού, κάνοντας απογραφές όλων των εσόδων και εξόδων του, επειδή, κατα τα λόγια του ίδιου του Νίκου Καρμίρη "ο Τσιγγιρίδης ποτέ δεν ενδιαφέρθηκε για χρήματα".

Είδες Η Δ.Ε.Η?

Επιστροφή στη σειρά κειμένων με θέμα άρθρα απο μια μικρή συλλογή τευχών των Τεχνικών Χρονικών, της επιστημονικής έκδοσης του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδας(1) που βρέθηκαν μέσα σε μια ξύλινη χρονομηχανή.

Το κείμενο που παρουσιάζεται σήμερα, δημοσιεύτηκε τον Φεβρουάριο του 1961 και υπογράφεται απο τον κ. Δ. Ν. Φουντούλη (Πολιτικό Μηχανικό).

Έχει (νομίζω) μια κάποια ιστορική αξία επειδή πιάνει την ιστορία της Δημόσιας Επιχείρησης Ηλεκτρισμού (Δ.Ε.Η) απο τόσο πάλια που δεν λεγόταν κάν Δ.Ε.Η, είχε μόνο μια ("μικροτάτη") μονάδα παραγωγής και δύο "πελάτες": Τις λάμπες της πλατείας του Νέου Φαλήρου και τον (ατμοκίνητο τότε) Σιδηρόδρομο Αθηνών-Πειραιώς. Η ιστορική αναδρομή του άρθρου δηλαδή, ξεκινάει απο το 1894 απο προσωπικές μνήμες του συγγραφέα:

"...το δέ Νέον Φάληρον ήτο ανθηρά μικρά κηπούπολις με ωραίας επαύλεις, ώς ταύτα πάντα καλώς ενθυμούμαι"

Άρα το 1961 ο συγγραφέας ήταν τουλάχιστον 67 χρονών κι αν υποτεθεί οτι θυμάται την πλατεία του Νέου Φαλήρου απο παιδί 10 χρονών περίπου τότε μια πιο ακριβής εκτίμηση της ηλικίας θα ήταν τα 70-75 χρόνια. Το αναφέρω αυτό για δύο κυρίως λόγους: 1) Ο συγγραφέας έχει πεθάνει (αλλιώς είναι σήμερα >118 χρονών), 2) η εκτίμηση της ηλικίας έχει μια σημασία επειδή μέσα στο κείμενο αναφέρεται πως:

"...το προεκτεθέν διεξοδικόν Ιστορικόν του εξ ηλεκτρισμού εν Ελλάδι, το οποίον καλώς γνωρίζω εξ ιδίας αντιλήψεως, διότι ο πολύπλαγκτος 50ετής επιστημονικός και επιχειρηματικός μου βίος με έκανε να λάβω ενίοτε μέρος εκ του σύνεγγυς είς τας σχετικάς εξελίξεις"

Ένας δευτερεύοντας λόγος που το αναφέρω είναι επειδή ο κ. Ν. Φουντούλης ανήκει στην "τυχερή" εκείνη γενιά ανθρώπων που έζησαν για να δούν δύο παγκόσμιους πολέμους και, δώρο, έναν εμφύλιο και, δεν το ξέρει ακόμα αλλά σε 6 χρόνια απο τη δημοσίευση του άρθρου πιθανότατα να τον πρόλαβε και το πραξικόπημα του 1967.

Συνοπτικά, το άρθρο καλύπτει το ιστορικό του εξηλεκτρισμού της Ελλάδας μετά το τέλος του δευτέρου παγκοσμίου πολέμου και προτάσεις για το πώς θα μπορούσε η κατάσταση να βελτοιωθεί σε αναλογία 5.5 σελίδες ιστορικό, 2.5 σελίδες προτάσεις.

Όπως και ο κ. Φ. Κρίσπης, έτσι και ο κ. Ν. Φουντούλης είναι μεγάλος άνθρωπος σε ηλικία, με μεγάλη πια τεχνική εμπειρία και φυσικά...Ού γαρ έρχεται μόνον, καθότι συνοδεύεται μετα της επάρσεως. Ενώ το άρθρο είναι ένας ιστορικός θησαυρός, οι πρώτες 4 παράγραφοι, το σημαντικό κομμάτι της εισαγωγής δηλαδή, δεν προετοιμάζουν τον αναγνώστη για το τι θα επακολουθήσει στις επόμενες 8-9 σελίδες αλλά αναλώνονται σε ένα "ποσό δίκιο έχω" το οποίο είναι περιττό σε άρθρο με αυτό το περιεχόμενο.

Αναφέρει οτι η αποστολή της Δ.Ε.Η, τουλάχιστον μετά τον πόλεμο, ήταν να παρέχει ενέργεια στις βιομηχανίες (που ΘΑ αναπτύσονταν) αλλά τελικά, κατέληξε να προσπαθεί να φέρει και στο μικρότερο χωριό....μια λάμπα:

"...η παραγόμενη υπο της Δ.Ε.Η.  Ηλ. Ενέργεια, αντί να διατεθή παραγωγικώς μέσω των ηλεκτροβόρων Βιομηχανιών, διατίθεται ήδη καταναλωτικώς είς την πρωτεύουσαν και είς τας επαρχίας, επι μεγίστη ζημία του κυρίου σκοπού, δι ον ιδρύθη και ο οποίος δεν είναι ο ηλεκτροφωτισμός της Χώρας αλλ' η παραγωγή ενέργειας δια την εκβιομηχάνισιν της Χώρας."

 

Πρίν εξοργιστείτε στο τέλος της προηγούμενης φράσης ("Δηλαδή τι εννοείς; Δεν έπρεπε να πάει το ρεύμα και στο μικρότερο χωριό;!;!;") επιτρέψτε μου να αναφέρω (απο το κείμενο) οτι υπάρχει τεχνικός και οικονομικός λόγος που αυτό δεν έπρεπε να γίνει τόσο σύντομα και (κυρίως) μέσω ενός κεντρικού δικτύου και αυτός ο λόγος είναι οι απώλειες κατα τη μεταφορά.

 "Όλα τα ανωτέρω καταλήγουν είς μεγάλας απώλειας κατα την διανομήν και είς κακόν βαθμόν λειτουργίας των Ηλ. Εργοστασίων, με συνέπειαν την αύξησιν του συνόλου του κόστους της παραγωγής και διανομής της Ηλ. Ενέργειας, είς την οποίαν δέον να προστεθούν τα εκ της τοιάυτης διασποράς προκαλούμενα, δυσανάλογα πρός την μικρήν σχετικώς κατανάλωσιν, γενικά και άλλα έξοδα της Δ.Ε.Η.". (επίσης, δείτε [2])

Αυτή η "λεπτομέρεια" έφερε μαζί της και άλλα τεχνικά προβλήματα, που διορθώθηκαν με λύσεις ανάγκης. Για κάθε λύση, γινόταν (και φυσικά πληρωνόταν) "μελέτη" απο "ειδικούς" και κάποια στιγμή η μελέτη έφτανε και στην υλοποίηση (ή τερατογέννεση, όπως το πάρει κανείς).

Ο λόγος που αποφάσισα να συμπεριλάβω αυτό το άρθρο εδώ, εκτός απο το ιστορικό (ίσως) ενδιαφέρον που έχει, ήταν το οτι μαζί με το άρθρο για την αγορά του υποβρυχίου Nordenfelt-1 (γεγονός απο το 1885), δείχνουν μια ιστορία Ελληνικής διαφθοράς που εκτίνεται πολύ πιο πίσω στο χρόνο απο τη νεότερη ιστορία που φαίνεται να είναι μόνο ένα μικρό κομμάτι της μεγαλύτερης εικόνας. Αυτό που επίσης φαίνεται είναι οτι κάποια πρότυπα εκμετάλευσης "...διαφόρων υπαναπτύκτων βιομηχανικώς και πολιτικώς χώρας ώς ήτο το Σουδάν, η Ελλάς κτλ..." είναι διαχρονικά:



"Διατελέσας κατά το 1928 ιδιαίτερος Τεχνικός Σύμβουλος του τότε αρμοδίου δια τον εξηλεκτρισμόν Υπουργού της Συγκοινωνίας αειμνήστου Αντ. Χριστομάνου, έσχον την ευκαιρίαν, εν συνεργασία μετά του αειμνήστου συναδέλφου Στυλιανού Στυλιανίδη, Μηχανικού ηλεκτρολόγου, να διαπιστώσω ότι:


α) Αι εγκαταστάσεις της Πάουερ [σημ: 1924] είχον χρεωθή κατα 120% υπεράνω των ανωτάτων τρεχουσών τιμών.


β) Ήσαν παλαιού δια την εποχήν τύπου, αναλίσκουσαι υπο την χαμηλήν δια την εποχήν πίεσην των 15 ατμ. άνθρακα τριπλοκοσκινισμένων του πανακρίβου τότε τύπου "Ναυαρχείου", τον οποίον προ καιρού είχον παύσει να καίουν τα πλοία του "Ναυαρχείου", διότι έκαιον πετρέλαιον.


γ) Οτι ενώ κατα τον αυτόν χρόνον το μέγα εν Βερολίνω Ηλ. Εργοστάσιον του Κλιμπεργκ έκαιεν ευτελούς αξίας κονιοποιημένον, ώς και σήμερον πανταχού γίνεται, άνθρακα, με κατανάλωσιν, και σήμερον έτι μη σοβαρώς μειωθείσαν, 400 γραμμ. άνθρακος κατα παραγόμενον χβω, το εργοστάσιον της Πάουερ του Αγ. Γεωργίου έκαιε περίπου εν χιλιόγραμμον πανακρίβου αγγλικού άνθρακος, ήτοι εξεπλήρου τον αντικειμενικόν σκοπόν της καρβουνοφαγίας, δια τον οποίον κατασκευάσθη."



Και αυτό είναι μόνο ένα περιστατικό που αναφέρεται στο κείμενο, τα υπόλοιπα, πολυάριθμα, περιστατικά είναι ακόμα πιο ωμά.

Το άρθρο κλείνει με μια όχι και τόσο αισιόδοξη πρόβλεψη οτι αυτή η κατάσταση θα έχει σαν συνέπεια τη συνεχή άνοδο του κόστους της ηλεκτρικής ενέργειας στην Ελλάδα κυρίως επειδή:

"...οι οικονομοτεχνικοί αρμόδιοι ουδέποτε και επ' ουδενί λόγω ανακαλούν ληφθείσαν υπ' αυτών απόφασιν, έστω και αν η απόφασις αυτή άγη ευθέως πρός τον όλεθρον. Κατα τούτο υπερβαίνουν και αυτόν τον ιστορικόν πρό 65 ετών δράσαντα Άγγλον Ναύαρχον, τον γνωστόν εν τη ναυτική ιστορία ώς Ναύαρχον "Εκτελέσατε και βυθίσατε". Ούτως διατάξας, κατα την διάρκειαν γυμνασίων, τον ελιγμόν του πλοίου του στόλου του, όστις θα απέληγεν εις βύθισην της ναυαρχίδος του, και δεχθείς σήμα του διατασσόμενου, οτι η εκτέλεσης της διαταγής θα απέληγεν εις εμβολισμόν της ναυαρχίδος, απήντησεν: "Εκτελέσατε και βυθίσατε"

Κυρίες και κύριοι, απο τα βάθη του παρελθόντος... "Εξηλεκτρισμού Αστοχίαι Αι Συνέπειαι Και Η Θεραπεία Αυτών: Πρός Μιαν Κρατικήν Υδατικήν Πολιτικήν" Υπό Δ.Ν Φουντούλη, Πολ. Μηχανικού:

Σημειώσεις:
1: Το copyright των άρθρων ανήκει στα Τεχνικά Χρονικά.

2: Σχετικά με την ηλεκτροδότηση ή μή των χωριών, ο κ. Δ. Ν. Φουντούλης, αναφέρει πρός το τέλος της εργασίας, στο κομμάτι με τίτλο "Των αστοχιών συνέπειαι και τα εξ' αυτών διδάγματα":

"α) Να καταπαύση η αλόγιστος σπατάλη Ηλ. Ενέργειας χάριν της διαδόσεως των ηλ. πυγολαμπίδων εις τας χωρία μέσω του γενικού δικτύου διανομής Ηλ. Ενέργειας. Επειδή παρα ταύτα είναι εκπολιτιστική η ανάγκη της διαδόσεως του ηλεκτρισμού είς την ύπαιθρον, δέον να μελετηθή, ώς εγένετο αλλαχού, η κατα περιφερείας ή και τοπική έτι παραγωγή Ηλ. Ενέργειας υπο μικρών τοπικών υδατοπτώσεων και θερμικών εγκαταστάσεων, των οποίων τα εργοστάσια, πρός οικονομίαν δαπανών εκ προσωπικού, λειτουργούν αυτομάτως, ελεγχόμενα εξ αποστάσεως καθ΄ ομάδας, όπως τούτο γίνεται εν Γαλλία και αλλαχού (*)"

Το Κόμμα Σου Λαέ...

Αν διαβάζοντας τον τίτλο αυτού του κειμένου σας ήρθε στο μυαλό το Κομμουνιστικό Κόμμα Ελλάδας (Κ.Κ.Ε) ή αν πρώτα αναρρωτηθήκατε "Δηλαδή ποιό κόμμα;" για να δώσετε στη συνέχεια (συνομωτικά...ή και περιφρονητικά) την απάντηση "Ε, ένα είν' το κόμμα!"...Τότε το Marketing Department του Κ.Κ.Ε, έχει βγάλει την επιδότηση του...Συγγνώμη, τα κουπόνια του εννοώ*.


Το σημερινό κείμενο όμως δεν είναι για το Κ.Κ.Ε (ιδιαίτερα) αλλά για όσες πολιτικές παρατάξεις είναι καταγεγραμένες στη σχετική λίστα της Wikipedia αλλά και τις αλληλεπιδράσεις τους καθώς αντιμάχονται για να εκτοπίσουν τους αντιπάλους τους στην πίτα του (πεπερασμένου) εκλογικού σώματος και να το... σώσουν!

Πρόκειται δηλαδή για ένα χάρτη, ένα πίνακα στοιχείων και των ενώσεων τους, ο οποίος μπορεί να δώσει και μερικές ενδεικτικές απαντήσεις σε ερωτήσεις όπως:

• Ποιές παρατάξεις δημιουργήθηκαν απο πολλές συνιστώσες;
• Ποιές παρατάξεις παρείχαν τις περισσότερες συνιστώσες; (σε άλλες)
• Ποιές είναι η πιο συχνά χρησιμοποιούμενες λέξεις στην ονοματοθεσία των πολιτικών παρατάξεων;

Για να δούμε λοίπον:

Ο χάρτης των Ελληνικών πολιτικών παρατάξεων (που είναι καταχωρημένες στη λίστα της Wikipedia) αποτελείται απο 172 πολιτικές παρατάξεις χωρισμένες σε 7 ανεξάρτητα τμήματα. Το κάθε ένα τμήμα, αποτελεί ένα σύνολο "συνδεδεμένων" παρατάξεων.

Η πιο απλή περίπτωση με την οποία μπορεί να κατανοηθεί αυτός ο διαχωρισμός είναι ο πολιτικός διαχωρισμός ανάμεσα στις παρατάξεις τις άκρας δεξιάς και τις παρατάξεις της αριστεράς. Προφανώς, δεν μπορεί να υπάρξει μια πολιτική παράταξη που να έχει μέλη και στην άκρα δεξιά και στην αριστερά και έτσι δημιουργούνται δύο ανεξάρτητα τμήματα.

Το μεγαλύτερο τμήμα (απο τα 7) αυτού του χάρτη περιλαμβάνει 101 πολιτικές παρατάξεις και έχει ώς εξής:

Περίπου 200 χρόνια (πολύ έντονης) πολιτικής ιστορίας...

Τον ίδιο χάρτη μπορείτε να δείτε σε φυσικό μέγεθος και πολύ πιο ευδιάκριτο απο εδώ.

Δυστυχώς το μέγεθος του είναι πολύ μεγάλο για το μέγεθος της προεπισκόπησης, κυρίως επειδή ήθελα να χρησιμοποιήσω μια σχετικά μεγάλη γραμματοσειρά για να διακρίνονται οι ετικέτες καθαρά ανεξάρτητα απο το μήκος τους.

Ο ίδιος χάρτης (αλλά και οι υπόλοιποι 6) βρίσκεται διαθέσιμος και σε SVG μορφή, που αν την "ανοίξετε" με τον browser σας έχετε και τη δυνατότητα να πατήσετε επάνω σε μια παράταξη και να μεταβείτε στη σχετική σελίδα της Wikipedia που παρείχε τα δεδομένα (Περισσότερες λεπτομέρειες πρός το τέλος του κειμένου).

Απο αυτές τις 101 πολιτικές παρατάξεις, οι παρατάξεις με τις περισσότερες συνιστώσες (εισροές απο άλλες παρατάξεις) έχουν ώς εξής:

14:   Συνασπισμός Ριζοσπαστικής Αριστεράς (ΣΥ.ΡΙ.ΖΑ)
10:   Αντικαπιταλιστική Αριστερή Συνεργασία Για Την Ανατροπή
  6:   Συμμαχία Προοδευτικών Και Αριστερών Δυνάμεων

Εκτός απο τις παραπάνω παρατάξεις,  οι υπόλοιπες έχουν απο 1-3 πολιτικές συνιστώσες.

Απο που "πηγάζουν" αυτές οι συνιστώσες; Ποιές δηλαδή παρατάξεις, έχουν συμβάλει στη δημιουργία άλλων;

9:   Πανελλήνιο Σοσιαλιστικό Κίνημα
7:   Κομουνιστικό Κόμμα Ελλάδας & Νέα Δημοκράτια (στην ίδια θέση, έχοντας παρέχει απο 7)
4:   Ένωση Δημοκρατικού Κέντρου.

Αξίζει εδώ να σημειωθεί οτι μια παράταξη "συμβάλει" στη δημιουργία μιας άλλης με δύο τρόπους: α) Ο αρχηγός της νέας παράταξης ήταν μέλος σε άλλη και αυτονομήθηκε ή β) Αναφέρεται στο σχετικό άρθρο πως στη νέα παράταξη συμμετείχαν μέλη απο μια άλλη παράταξη.

Τι ζητάνε όλες αυτές οι παρατάξεις; Ποιά είναι η αποστολή τους; Ποιό είναι το όραμα που θέλουν να βάλουν επάνω στο προϊόν που φέρνουν σε αυτή την αγορά; Ποιές λέξεις χρησιμοποιούνται πιο συχνά στην ονοματοθεσία όλων αυτών των παρατάξεων;

Το παρακάτω πληθυσμετικετοσύγνεφο (!) δημιουργήθηκε στο Wordle εισάγοντας τη λίστα με τα ονόματα των παρατάξεων:

Ο πολιτικός χώρος της Ελλάδας έχοντας πέσει σε δημοκρατικό κόμα

Οργάνωση, Ένωση, Συμμαχία, Κίνημα, Κόμμα....και τηγανήτες τίποτα. Ακόμα, "έθνος ανάδελφον" (είμεθα).



Όσοι φτάσατε ώς εδώ, μπορείτε να συνεχίσετε να διαβάζετε για μερικές μικρές τεχνικές λεπτομέρειες αλλά και παραπομπές πρός τα δεδομένα και περισσότερες εικόνες που περιγράφουν τον πλήρη χάρτη.

Τα Δεδομένα...

Τα δεδομένα τα μάζεψα το 2010, σε μια πρώτη προσπάθεια να δημιουργήσω ένα τέτοιο χάρτη. Η συλλογή έγινε χειροκίνητα μια και το είδος των δεδομένων που αναζητούσα δεν ήταν κωδικοποιημένο αλλά ούτε και με σαφή δομή για να γίνει αυτόματα. Για να καταλάβει κανείς τι οδήγησε στη γέννηση μιας παράταξης, ποιός είναι ο αρχηγός (ή κύριες προσωπικότητες) της και απο ποιό χώρο προέρχεται πρέπει να διαβάσει το κείμενο και να το κατανοήσει, πάρα να ψάχνει για απομονωμένες λέξεις ή φράσεις. Τα δεδομένα αυτά τα ενημέρωσα πρόσφατα με όσες παρατάξεις είχαν δημιουργηθεί μέσα στα τελευταία δύο χρόνια και είχαν προστεθεί στη λίστα της Wikipedia και τα παρουσιάζω εδώ σε επιμέρους διαγράμματα που δείχνουν τις αλληλεπιδράσεις τους.

Αξίζει να σημειωθεί οτι σε αυτά τα δεδομένα, υπάρχουν κάποιες οντότητες οι οποίες δεν είναι ακριβώς πολιτικές παρατάξεις αλλά δεν μπορούσα να μην τις συμπεριλάβω. Για παράδειγμα, η οντότητα "Ελληνική Δικτατορία" δεν είναι πολιτική παράταξη αλλά αντιπροσωπεύει το (καταγεγραμμένο) γεγονός της συμμετοχής ανθρώπων που είχαν ρόλο στην Ελληνική δικτατορία σε παρατάξεις που δημιουργήθηκαν μετά τη μετα-πολίτευση.

Το ίδιο ισχύει και για τις στρατιωτικές οργανώσεις που έδρασαν κατα τον εμφύλιο (κυρίως) αλλά είχαν και πολιτική δράση όπως και οι σχετικές "νεολαίες". Τέλος, μη παραταξιακή οντότητα αποτελούν και οι "Ανένταχτοι Πολίτες".

Προσοχή: Θα ήθελα να σημειώσω οτι αν κάποιος βρεί κάποιο τραγικό ιστορικό λάθος (!) διαβάζοντας αυτά τα διαγράμματα, καλό θα ήταν εκτός απο το να αφήσει ένα ενδεικτικό σχόλιο, να ανατρέξει στη σχετική σελίδα της Wikipedia που ίσως να περιέχει το αρχικό λάθος.

Η Επεξεργασία...

...ήταν όσο απλό είναι και το να "συνδέσεις τις τελείες". Το δύσκολο σε αυτή τη περίπτωση ήταν η εξαγωγή των δεδομένων.

Τα Διαγράμματα...

Τα διαγράμματα δημιουργήθηκαν με το graphviz και είναι επίτηδες στείρα, ξερά, ασπρόμαυρα και όσο το δυνατόν πιο αντικειμενικά.

Παρ' όλα αυτά, υπάρχουν διαθέσιμα στις εξής τρείς γεύσεις:

PNG εικόνες,

SVG διαγράμματα με ενσωματομένες διευθήνσεις πρός τις σελίδες που παρείχαν τα δεδομένα; και

DOT αρχεία που περιγράφουν τα διαγράμματα.


Σημειώσεις:
*: Παρεμπιπτόντως, έχει πεί κανείς στο Marketing Department (Υπόγειο ΖΓ) οτι τελείωσε ο πόλεμος ή τους παρακολουθούν ακόμα με το περισκόπιο;

Πώς Θα Ευημερήσωμεν Ταχέως;

Φέτος το καλοκαίρι, μετά απο ένα δυσάρεστο γεγονός, πέσανε στα χέρια μου κάτι παλιά τεύχη απο τα "Τεχνικά Χρονικά". Ήταν μέσα σε κάτι ντουλάπια, για τα οποία είχα βρεί τόσες πολλές φορές το μπελά μου όταν ήμουν (πολύ) μικρός που αργότερα, είχα παραιτηθεί απο κάθε προσπάθεια να μάθω τι κρυβόταν εκεί μέσα.

Τελικά τα ντουλάπια, ήταν γεμάτα βιβλία. Κάποια λεξικά, κάποια μυθιστορήματα κάτι τεχνικά βιβλία και 19 τεύχη των "Τεχνικών Χρονικών" που καλύπτουν μια περίοδο ανάμεσα στο 1961 - 1963.

Τα "Τεχνικά Χρονικά" ήταν (και είναι) η επιστημονική έκδοση του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος (ΤΕΕ) και έχουν κάποιο γενικό ενδιαφέρον γιατί συνήθως δημοσιεύονται εργασίες που έχουν να κάνουν με τον Ελληνικό χώρο. Σήμερα υπάρχουν κάποια τεύχη τους online, αλλά η ύλη τους πλέον είναι περιορισμένη κυρίως στις επιστημονικές εργασίες. Τα παλιά τεύχη (απ' όσο μπορώ να καταλάβω απο το δείγμα που έχω) είχαν και ενημερωτικό χαρακτήρα. Σε κάθε τεύχος υπήρχαν άρθρα όπως "Ελληνικά τεχνικά νέα", "Τεχνικά νέα του εξωτερικού", διαφημίσεις για διάφορα σχετικά προϊόντα αλλά και άρθρα με την άποψη κάποιων ανθρώπων για θέματα της επικαιρότητας. Ήταν δηλαδή ένα έντυπο με το οποίο μπορούσαν οι μηχανικοί και λοιποί επιστήμονες της εποχής να επικοινωνούν και να ενημερώνονται για θέματα της δουλειάς τους.

Δεν βρήκα ένα τεύχος που να ήταν βαρετό...Όλα τα άρθρα, τεχνικά και μή είχαν κάτι να πούν και αυτό που βρήκα πραγματικά εντυπωσιακό ήταν η ποικιλία της θεματολογίας. Υπολογισμοί κτηρίων, προγραμματισμός των ηλεκτρονικών αριθμομηχανών (!), εξώρυξη συράγγων, αιολική ενέργεια, βαριά βιομηχανία, ενεργειακά θέματα, διαστημικά θέματα (i) (σχετικότητα και μέτρηση του χρόνου, η επιστροφή των βλημάτων στην ατμόσφαιρα) , αποτυπώσεις ανασκαφών και παλαιών κτηρίων, θέματα πολεοδομίας και αποκέντρωσης (ειδικά για την Αθήνα....απο το 1961) αλλά και παρουσιάσεις νέων (για την εποχή) υπολογιστικών ή άλλων μεθόδων. Ένας εκπληκτικός θησαυρός...

Βέβαια οι εκπλήξεις, δεν σταμάτησαν στα τεχνικά άρθρα (δυστυχώς...κατα κάποιο τρόπο). Γιατί όπως είπαμε, υπήρχαν και άρθρα με "απόψεις" μεγάλων, σε ηλικία, ανθρώπων (απ' όσο μπορώ να καταλάβω τουλάχιστον) με πολλά χρόνια εμπειρίας στη δουλειά τους που εκείνη την εποχή, περιέγραφαν καταστάσεις, έγραφαν τις ανησυχίες τους και έκαναν τις εκτιμήσεις τους για πράγματα που ακόμα και 50 χρόνια μετά, εξακολουθούν να είναι επίκαιρα.

Ένα απο αυτά τα άρθρα είναι αυτό του κ. Κ. ΦΡ. Κρίσπη, μηχανολόγου ηλεκτρολόγου και τέως προέδρου του Τ.Ε.Ε.

Πρίν παραθέσω το άρθρο, θα ήθελα απλά να πώ οτι δεν γνωρίζω σε τι κατάσταση βρισκόταν η Ελλάδα του 1950-1960. Δεν ξέρω ποιός ήταν κυβέρνηση, ποιά ακριβώς ήταν τα πραγματικά προβλήματα και ποιά ήταν η οικονομική κατάσταση. Δεν ξέρω κάν, ποιός ήταν ο κ. Κρίσπης, οπότε ίσως (!ΙΣΩΣ!) κάποιος να βγεί και να αρχίσει να μου πετάει κακάσχημους σκελετούς απο τη ντουλάπα του...Γι' αυτό, δηλώνω απο τώρα την άγνοια μου.

Απο όσο μπορώ να κρίνω απο το άρθρο, ο κ. Κρίσπης δεν προσπαθεί να χαϊδέψει τα αυτιά κανενός (ειδικά όταν ο πρόλογος στο άρθρο του είναι αυτός που είναι...). Δεν φαίνεται να έχει κομματικά κίνητρα για αυτά που γράφει. Πιθανότατα είχε πρόσβαση στα πραγματικά δεδομένα της εποχής (ειδικά αμέσως μετά τον πόλεμο) και έχει δουλέψει με αυτά. Σε κάποιο σημείο, πέφτει στην παγίδα της έπαρσης....όμως όταν είσαι 60-65 χρονών, έχεις κάνει τόση δουλειά και τη βλέπεις να αγνοείται εντελώς για υποδεέστερες λύσεις που δεν έχουν σχέση με τη πραγματικότητα, ίσως η έπαρση να είναι το μοναδικό πράγμα που σου έχει απομείνει....Την ίδια στιγμή όμως, παραδέχεται οτι σε κάποιες εκτιμήσεις έπεσε έξω. Νομίζω οτι αυτό είναι ένα σημαντικό χαρακτηριστικό.

Δεν ξέρω τι να πρωτοκρατήσω απο αυτό το άρθρο...Ίσως την ημερομηνία: Φεβρουάριος 1961...

Σημειώσεις: 
i. Aς μην ξεχνάμε οτι τότε στην Αμερική, εξελισσόταν γοργά το πρόγραμμα Apollo

Ιτέν, Ιτέν...Λουλουδιασμέν...

Πρίν απο λίγο καιρό, είχαμε μια κουβέντα στου Ηλία για μηχανές...δίτροχες...και με "καλάθι"...μόνο που οι ρόδες είναι η μία δίπλα στην άλλη και σέρνουν το καλάθι...Γίνεται, γίνεται:

Agria Φύση...

(Οι φωτογραφίες προέρχονται απο τη προσωπική μου συλλογή)

 
Αυτό το εργαλείο στην Ταϊλάνδη ονομάζεται "Ιτέν". Δεν ξέρω πώς ονομάζεται σε άλλα μέρη της Ελλάδας, πάντως στα Αμπέλια του Ληλαντίου πεδίου στην Ευβοία ονομάζεται "ρεμούλκα", τουλάχιστον κατα τη περίοδο του τρύγου. Το λέω αυτό γιατί στη φωτογραφία απεικονίζεται μια απο τις διαμορφώσεις της μηχανής, αυτή του μεταφορικού μέσου. Αυτή δεν είναι η μοναδική διαμόρφωση και χρήση της.

Η ρεμούλκα, αποτελείται απο δύο μέρη. Την "μηχανή" και τη..."ρεμούλκα" (!). Η μηχανή είναι αυτό το πρασινόμαυρο σιδερικό που κάθεται ανάμεσα στις δύο ρόδες στα δεξιά της φωτογραφίας μαζί με τα χειριστήρια ενώ η ρεμούλκα ξεκινάει απο αυτό το κόκκινο δοκάρι που αναχωρεί απο τις μπροστά ρόδες πρός τις πίσω. Να εδώ και μια άλλη άποψη όπου φαίνονται τα χειριστήρια καλύτερα:

 ...Περισσότερη Agria Φύση!

Το κομμάτι της ρεμούλκας είναι αυτοσχέδια (Ελληνική) κατασκευή και, τουλάχιστον σε αυτή τη περιοχή, την έκαναν ελασματουργοί (...σιδεράδες) και μηχανικοί. Οι σιδεράδες φτιάχνανε το κέλυφος (...καρότσα) το οποίο μπορει να είναι και ανατρεπόμενο και οι μηχανικοί προσάρμοζαν την ανάρτηση, το διαφορικό με τους τροχούς, το κιβώτιο ταχυτήτων και τα φρένα με την αντλία και το ποδωστήριο τους (...πετάλι)...άντε και το στοιχειώδες ηλεκτρικό κύκλωμα. Όλα αυτά τα μηχανικά μέρη προέρχονταν απο διαφορετικά οχήματα.

Το κομμάτι της μηχανής (στα δεξιά) αποτελείται απο τον κινητήρα, δύο κιβώτια ταχυτήτων το διαφορικό και τα χειριστήρια. Είναι δηλαδή αυτόνομο. Αν αφαιρεθεί η ρεμούλκα, μπορεί κανείς να βάλει εμπρός τη μηχανή, να επιλέξει μια ταχύτητα στο ένα κιβώτιο ταχυτήτων που είναι συνδεδεμένο με το διαφορικό της και να φύγει..."Και τι θα κάνει με μια μηχανή στα χέρια;", καλή ερώτηση και μάλιστα εδώ θα φανεί και η χρησιμότητα του δευτέρου κιβωτίου ταχυτήτων.

Αυτό παίρνει κίνηση απο τη μηχανή και τη μεταφέρει στο πίσω μέρος της σε ένα απλό άξονα που μοιάζει με ένα, μικρό σε διάμετρο αλλά πολύ πλατύ, γρανάζι. Με αυτό τον τρόπο, η μηχανή μπορεί να μεταφέρει κίνηση στο διαφορικό της ρεμούλκας, να γυρίσει μια αντλία για να βγάλει  νέρο απο το πηγάδι, να δώσει κίνηση σε ένα πριόνι ή άλλο εργαλείο και πάνω απο όλα, μπορεί να σκάψει ένα χωράφι. Το σκάψιμο του χωραφιού είναι ίσως η πιο συχνή της χρήση και ο προφανής λόγος που τα χειριστήρια είναι τόσο μακριά απο τη μηχανή και με...ιδιαίτερες δυνατότητες. Σε αυτόν τον ίδιο άξονα, προσαρμόζεται η "φρέζα", ένας άξονας γεμάτος ατσάλινα μικρά ελάσματα που καθώς περιστρέφονται σκάβουν το χώμα. Για το σκάψιμο, τα χειριστήρια περιστρέφονται γύρω απο τη μηχανή ώστε να μπορεί κανείς να διαβεί (ενώ σκάβει) απο δύσκολα σημεία μέσα σε ένα χωράφι.

Δυστυχώς, δεν είχα πρόσβαση στη φρέζα της Agria (η οποία είναι θηρίο!) αλλά μπορείτε να δείτε τον mparmpadreas (!) να σκάβει με μια παρόμοια μηχανή στο παρακάτω video:

Η μηχανή σε αυτό το video βέβαια δεν έχει τον γνήσιο κινητήρα (βλέπε πιο κάτω), αλλά κινητήρα Lombardini...(μάλλον ο γνήσιος, παρέδωσε το πνεύμα)

Εδώ τελειώνει η στεγνή περιγραφή της μηχανής και της ρεμούλκας. Η συγκεκριμένη μηχανή της φωτογραφίας όμως, έχει μερικά σημεία που αξίζει (ίσως) να τα δούμε απο κοντά.

Πρόκειται περί σπανίου, τώρα πια, δείγματος εργαλείου, ηλικίας περίπου πενήντα χρονών. Πενήντα γεματών και δουλεμένων χρόνων, όχι απλά ύπαρξης. Η "μηχανή" κατασκευαζόταν απο την Agria, Γερμανικής προελεύσεως, ενώ ο κινητήρας της απο την Ilo (επίσης Γερμανική).

Δίχρονος πετρελαικινητήρας. Σε ελεύθερη λειτουργία (...ρελαντί) μετράς τις στροφές χωρίς όργανο...Μπάτ, μπάτ, μπάτ, μπάτ, μπάτ...Άκου να πάρεις μια ιδέα:

Είναι τρελοί αυτοί οι Γερμανοί! :-)

Το θέμα βέβαια είναι, πώς τη βάζεις 'μπρός; Οι παρατηρητικοί ανάμεσα σας μπορεί να έχετε ήδη δεί τον εκκινητή (...μίζα), κάτι σαν πράσινος πυροσβεστήρας κάτω απο αυτό το μαύρο πραγματάκι που μοιάζει με θερμός (και είναι το φίλτρο αέρα) και αυτό το κλουβάκι ακριβώς πίσω απο τη μηχανή όπου κάθεται η μπατάρια. Αυτά είναι πολυτέλειες...Ίσως δεν είναι τυχαίο οτι ακριβώς απάνω απο τη μίζα, είναι η θέση της μανιβέλας...

Θα σου σπάσει τη μέση μέχρι να πάρει μπροστά (ειδικά το χειμώνα), αλλά καθώς ξεκινάει, αυτό το πρώτο αβέβαιο Μπάτ.....Μπάτ...Μπάτ, Μπάτ... είναι σα να περνάει απο μπροστά σου σαν φίλμ, όλη η εξέλιξη της καλιέργειας απο την εποχή του βοδιού (Μπάτ...) μέχρι...τον δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο (Μπάτ, μπάτ, μπάτ, μπάτ...). Φαντάσου να είσαι με 35 βαθμούς μέσα στο αμπέλι και να προσπαθείς να βάλεις μπροστά το Βίσμαρκ!

Υπερβάλω λίγο. Αυτός που ζεί απο τη μηχανή (ο οποιοσδήποτε, "αυτός"), τη βάζει 'μπρός σε χρόνο μηδέν. Να, δές εδώ μια μεγαλύτερη αλλά παρόμοια μηχανή, να πάρεις μια ιδέα:

Χμμμ ενδιαφέρουσα...διαμόρφωση (!)

Και δεν έχει και άλλη επιλογή βέβαια αφού αν δεν την βάλει 'μπρός, δεν θα βγεί απο το αμπέλι, κάτι που μας φέρνει ωραία-ωραία στη ρεμούλκα. Φαντάσου τη τώρα τη "μεγαλόχαρη" γεμάτη σταφύλια, μέσα στο χωράφι. Χωρίς το δικό της διαφορικό και με τους τροχούς σχεδόν χωμένους μέσα στο χώμα, η μηχανή θα έσκαβε το δικό της λάκο και θα έμεναν και τα δύο εκεί. Ενώ τώρα, με τον θαυματουργό δεύτερο άξονα και τη δύναμη της χελώνας (χελώνα-λαγουδάκι...το καλύτερο interface), η ρεμούλκα γίνεται 4x4 και βγαίνει μέχρι το δρόμο.

Άρμα, αρμάτων...

Τώρα που βγάλαμε τη ρεμούλκα απο το χωράφι, ας της ρίξουμε μια πιο προσεκτική ματιά. Όπως φαίνεται και στη πρώτη φωτογραφία, η μηχανή (...ολόκληρη η μηχανή, ολόκληρο αυτό το πρασινόμαυρο σιδερικό) στρίβει σπρώχνοντας τα χειριστήρια δεξιά και αριστερά. Άρα, η απόσταση ανάμεσα στον άξονα και το διαφορικό* αλλάζει. Εκεί λοιπόν υπάρχει ένας τηλεσκοπικός άξονας του οποίου το μήκος μεταβάλεται και καταφέρνει να μεταφέρει την κίνηση ανεξάρτητα απο τη γωνία της μηχανής....Όχι, δεν έχει προστατευτικά "στόπ" και ναί, αν το παρακάνεις θα κόψει τον άξονα.

Ο ίδιος άξονας, ή τέλος πάντων, ένα κομμάτι του, καταλήγει στο κιβώτιο ταχυτήτων της ρεμούλκας και απο εκεί στο πίσω διαφορικό. Με αυτό τον τρόπο δημιουργείται ένα πολύ ευέλικτο σύστημα σχέσεων για κάθε ανάγκη. Για παράδειγμα, για να βγεί η ρεμούλκα απο το χωράφι, ρυθμίζεται ώστε να παίρνουν κίνηση απο τη μηχανή και τα δύο διαφορικά ενώ στο δρόμο μπορεί να επιλεγεί μόνο το πίσω για τις πιο γρήγορες σχέσεις του κιβωτίου της ρεμούλκας. Να δές εδώ πώς βγαίνει απο τη λάσπη να πάρεις μια ιδέα (στο παρακάτω video, παρατήρησε και αυτό το πορτοκαλί πράγμα μπροστά στη μηχανή που μοιάζει με προφυλακτήρα, αυτό είναι αντίβαρο και η μηχανή της φωτογραφίας δεν το φοράει):

Η ρεμούλκα σε αυτό το video, φαίνεται να είναι υπολογισμένη για τη συγκεκριμένη μηχανή. 

Ούτε ανοχές, ούτε πατέντες, ούτε τίποτα....αίσχος!

Τελική ταχύτητα στο δρόμο...20-30km την ώρα....άδεια...Και γεμάτη τα πάει, αλλά δεν σταματάει με το ίδιο πάθος. Οδική συμπεριφορά....Δεν υπάρχει, αυτό το όχημα δεν είναι φτιαγμένο για δρόμο. Μια και είμαστε στο κεφάλαιο της οδικής συμπεριφοράς, στα Αμπέλια, υπάρχει ένας ακόμα λόγος (εκτός απο τη...δυναμική συμπεριφορά της ρεμούλκας) για να είναι κανείς ιδιαίτερα προσεκτικός. Οι αμπολές! Η αμπολές είναι ένα πολύ μεγάλο δίκτυο απο αυλάκια που μεταφέρουν το νερό απο τον ποταμό Λήλα μέσα στα αμπέλια για πότισμα. Τρέχουν παράλληλα με το δρόμο (ή μάλλον ο δρόμος χαράχτηκε δίπλα τους) και έχουν βάθος 1.0-1.5, σε μερικές περιοχές μπορεί και 2 μέτρα. Σε κάποια σημεία, η αμπολή είναι πιο βάθια απο το πλάτος του δρόμου (!).

Οι (ίδιοι) παρατηρητικοί ανάμεσα σας ίσως να είδατε κάτι περίεργο εκεί πίσω απο το κιβώτιο ταχυτήτων της ρεμούλκας που μοιάζει με σφόνδυλο (...βολάν). Is it a bird? Is it a plane? Μηδέ που είναι bird, μηδέ που είναι και plane, αυτό είναι το χειρόφρενο (!!!). Το σύστημα των φρένων είναι βέβαια υδραυλικό αλλά για κάποιο λόγο (τεχνολογικό;) δεν είναι ΚΑΙ μηχανικό όπως είναι ας πούμε στα σημερινά αυτοκίνητα που σηκώνοντας το χειρόφρενο ενεργοποιεί τα φρένα των πίσω τροχών ένα συρματόσχοινο. Σε αυτή την κατασκευή, σηκώνοντας το χειρόφρενο, ακινητοποιείται με ένα ογκώδες φρένο ολόκληρος ο άξονας!  "Και τι το χρειάζεται το χειρόφρενο;".

Πρίν απο χρόνια λοιπόν (...τουλάχιστον μέχρι το 97-98), τα "πατητήρια" του Αγροτικού Συναιτερισμού Αμπελοκτημόνων Χαλκίδας (Α.Σ.Α.Χ.) ήταν απέναντι απο το λιμάνι της Χαλκίδας και πολύχρωμες ρεμούλκες σαν αυτή της φωτογραφίας έκαναν μια ούρα που έφτανε μέχρι την είσοδο της σχολής Πεζικού (20-25 μέτρα μπορεί και πάραπάνω) περιμένοντας να ξεφορτώσουν τα σταφύλια.
 Περνούσαν επάνω απο μια ζυγαριά (...πλάστιγγα), τα ζυγίζανε και μετά έρχονταν σιγά-σιγά απάνω απο μια μεγάλη κωνική τρύπα, δένανε το χειρόφρενο και σηκώνανε την ανατροπή....άλλοτε με τα χέρια, άλλοτε με κανένα γρύλο (...πολυτέλειες). Τουμπάρανε τα σταφύλια μέσα στη τρύπα και απο εκεί τα έπαιρνε ένας κοχλίας...και τα έκανε κρασί.

Μύριζε όλο το τετράγωνο μούστο και αντηχούσε απο τις μηχανές, τα παραγγέλματα και (παρ' όλη τη κούραση) τα γέλια. Δεν ξέρω αν η τσίκνα απο τις θυσίες έφτανε μέχρι τον Όλυμπο...Η μυρωδιά του μούστου απο τη Χαλκίδα όμως, σίγουρα!

Σημειώσεις:
Σήμερα απο όλη αυτή την εγκατάσταση του ΑΣΑΧ, υπάρχει μόνο ένα (διατηρητέο και καλά) κτήριο. Οι υπόλοιπες εγκαταστάσεις ισοπεδώθηκαν και έγιναν...Parking (Γιατί έλειπε ένα parking απο τη Χαλκίδα....lol). Στις καινούριες εγκαταστάσεις του ΑΣΑΧ, υπάρχει μια υδραυλική πλατφόρμα που σηκώνει ολόκληρη τη ρεμούλκα για να αδειάσει τα σταφύλια, έχει δεν έχει ανατροπή...Πρόοδος!

Χωρίς Εισαγωγή...

 

Μπροστά στην είσοδο / έξοδο μιας τράπεζας στο κέντρο της Χαλκίδας. 

Στον πρώτο όροφο του κτηρίου στα αριστερά, σχεδόν πάνω απο μια (διαφορετική) τράπεζα λειτουργεί (άλλη) μια επιχείρηση που αναλαμβάνει να μετατρέψει χρυσαφικά σε μετρητά.

(Οι φωτογραφίες προέρχονται απο τη προσωπική μου συλλογή)

 

 

Επικίνδυνο αυτοκόλητο σε καθρέφτη επικίνδυνης διασταύρωσης

Πλυμένοι - Άπλυτοι, στο ίδιο κλαρί κάθονται ρε 'πατριώτες'...

  

Περιοδική έκδοση για την προσωπική ασφάλεια...Με κεντρικό θέμα τις επιτροπές κατοίκων "Όταν το κράτος αδυνατεί..." και όλα όσα θέλατε να ξέρετε για τη "...χρήση του λειόκαννου όπλου για αυτοπροστασία"

Κυκλοφορεί στα περίπτερα!!!

Ήταν κι αυτός μια κάποια λύση...αλλά πήρε σύνταξη...

(Ο Γερολυμάτος συγκεκριμένα...μη τρέξει αλλού ο λογισμός σου...)

Δεν κατάφερα να τις προσπεράσω....

Project Ριτσώνα

Επιστροφή στη Χαλκίδα και γραμμή για τα βουνά!
Πόσα δυστυχήματα μπορούν να χωρέσουν μέσα σε 4.5 km;

Τη Ριτσώνα, πιθανότατα να την έχετε ακουστά απο την ομώνυμη ανάβαση, ένα αγώνα αυτοκινήτων με πάνω απο 50 χρόνια ιστορία. Για τη Χαλκίδα, ήταν πάντα μεγάλο γεγονός, αφού καταφέρνει ακόμα να συγκεντρώνει πάρα πολύ κόσμο που έρχεται να δεί τους "τρελούς" να μοιράζουν κανονιές στο βουνό και να παραβγαίνουν ποιός θα το ανεβεί πιο γρήγορα.

Όμως, όταν φεύγουν οι "τρελοί" και το κοινό, ο δρόμος δίνεται και πάλι στην κανονική κυκλοφορία. Και τι δρόμος...

Κάθε μια απο τις παραπάνω εικονικές πινέζες είναι ένα πραγματικότατο εικονοστάσι. Είναι ένα, συνήθως, θανατηφόρο αυτοκινητιστικό δυστύχημα με τουλάχιστον μια απώλεια. Και όλα μαζί είναι τουλάχιστον 28 εικονοστάσια σε 4.32km απόσταση. Τα 25 που σημειώσαμε* κατά την ανάβαση και 3 που σημειώσαμε (νοητά όμως) κατα την κατάβαση και κρυβόντουσαν πίσω απο θάμνους. 28 εικονοστάσια σε 4.32km...6.5 απώλειες ανα χιλιόμετρο (υποθέτοντας 1 απώλεια ανα δυστύχημα). Και αυτά, είναι αυτά που φαίνονταν, αυτά που δεν είχαν κατατρακυλήσει μαζί με την τσιμεντένια ρίζα τους στη πλαγιά και δεν τα είχε καταπιεί ολότελα η φύση. Είναι συνήθως μεταλικά ή χτιστά. Τα χτιστά είναι συνήθως πιο παλιά...ή εξαιρετικές περιπτώσεις.

 Θα μπορούσε να πεί κανείς, πως τα δυστυχήματα οφείλονται στους αγώνες. Ναί, υπάρχει μια συσχέτιση ανάμεσα στους αγώνες και τις απώλειες στη περίπτωση της Ριτσώνας, αν και δεν είναι τόσο προφανής. Προσωπικά, θυμάμαι ένα συμβάν το 1993 όταν ένα αυτοκίνητο, συνέχισε ευθεία σε μια στροφή και κόστισε δύο νεκρούς και τρείς τραυματίες. Πρόκειται για τη διπλή καταχώρηση 21-22 της εικόνας (χτιστό) σε πραγματικά ελάχιστη απόσταση απο τον τερματισμό του αγώνα. Ένας άλλος παράγοντας της συσχέτισης, θα συνέχιζε ο 'κανείς', είναι και οι επίδοξοι πιλότοι και ίσως, συγκριτικά, τέτοια ατυχήματα να είναι περισσότερα, σε σχέση με τα θανατηφόρα που έγιναν τις ημέρες των αγώνων όπου συμμετέχουν αυτοκίνητα προετοιμασμένα κατάλληλα για τα ρίσκα που παίρνουν οι οδηγοί. (Σε καμία περίπτωση δεν υπονοώ πως για τα ατυχήματα φταίνε οι αγώνες!)

Είναι γεγονός όμως, οτι ο δρόμος είναι όντως επικίνδυνος. Είναι στενός, γεμάτος στροφές και υπολογισμένος (;) για ταχύτητες...78 rpm. Επειδή γυροφέρνει το βουνό, σε κάποιες στροφές ξεσπάνε ρυάκια που διασχίζουν ανενόχλητα το δρόμο και ακολουθούν την πλαγιά όταν βρέχει. Παλιότερα, τον ίδιο δρόμο προτιμούσαν και πολλά φορτηγά λόγω απόστασης. Και σα να μην έφταναν όλα αυτά, ο δρόμος το χειμώνα πιάνει πάγο και ομίχλη...Όσο να 'ναι, θέλει τη προσοχή του.



Τώρα βέβαια, ίσως αναρρωτιέστε τι με έπιασε μές τη ντάλα του καλοκαιριού και μέτραγα εικονοστάσια στη Ριτσώνα. Είχα πολλά χρόνια να πάω πρός τα εκεί.

Καθώς ανεβαίναμε λοιπόν το βουνό, θυμήθηκα οτι όταν ήμουν (πιο) μικρός, ο πατέρας μου, μου τραβούσε τη προσοχή στα εικονοστάσια όταν πηγαίναμε απο καμιά πιο μακρινή βόλτα με το αυτοκίνητο. Τα σχόλια ήταν συνήθως: "Άλλο εδώ...το είδες;" ή "Ετούτο εδώ το θυμάσαι; Πρέπει να είναι καινούριο..." ή "Πόσα είπαμε μέχρι εδώ;"....Πέρα απο το αν μεγάλωσα με μακάβριες ασχολίες ή όχι, νομίζω οτι ο πατέρας μου προσπαθούσε να μου περάσει ένα μήνυμα. "Να προσέχεις" ή πιο συγκεκριμένα "Όταν βλέπεις εικονοστάσια, να προσέχεις λίγο περισσότερο"...διαχρονικό μήνυμα. Κάπως έτσι και επειδή ήξερα οτι στο δρόμο υπάρχουν αρκετά, είπα αυτή τη φορά να τα καταγράψω.
Υπάρχει και κάτι άλλο εδώ όμως.

Υπάρχει μια πρωτόγονη γεωγραφική βάση δεδομένων με σημεία ιδιαίτερου κινδύνου του Ελληνικού οδικού δικτύου. Αυτή η βάση, δεν είναι ηλεκτρονική, που σημαίνει οτι η αξία της δεν περιορίζεται απο τη διάρκεια των μπαταριών, ενημερώνεται (δυστυχώς) αυτόματα και είναι άμεσα προσβάσιμη. 
Όπως είδαμε όμως και παραπάνω, έχει το μειονέκτημα της μη έγκαιρης προειδοποίησης. Ναί, κάποια εικονοστάσια είναι ορατά απο μακριά και θα μπορούσαν να λειτουργήσουν σαν προειδοποίηση, κάποια άλλα όμως ίσως σηματοδοτούν ένα σοβαρό κίνδυνο μόνο κατα μια διεύθυνση και δεν εμφανίζονται παρά μόνο...απο πολύ κοντά. Σήμερα, θα τα λέγαμε Points Of Interest (ή απλά POIs) και "στο ρόλο του πατ-terra" βρίσκεται κάποια συσκευή GPS.

Μέχρι λοιπόν η Τροχαία να αποφασίσει για το αν θα περιλαμβάνει στίγματα GPS στα "ελεύθερα" δεδομένα που δημοσιεύει, αναρρωτιέμαι αν "όλοι εμείς" μπορούμε να δημιουργήσουμε μια τέτοια βάση, για "όλους εμάς", απλά συλλέγοντας τις τοποθεσίες των εικονοστασιών** και καταγράφοντας την ήδη διαθέσιμη γνώση που υπάρχει διάσπαρτη στο οδικό δίκτυο. Απο μια σύντομη αναζήτηση που έκανα αυτές τις ημέρες δεν φαίνεται να υπάρχει κάτι τέτοιο***, αλλά, αν κανείς ξέρει κάποια παρόμοια προσπάθεια (συγκεκριμένα για τα εικονοστάσια), ας αφήσει περισσότερες πληροφορίες στα σχόλια.

Εκτός απο αυτό όμως.......έχει και ωραία θέα απο εκεί απάνω:

Όταν κοιτάς απο ψηλά...Η πόλη της Χαλκίδας, όπως φαίνεται απο κάποιο σημείο στον δρόμο της Ριτσώνας (Εθνική όδος Δροσιάς - Λαμίας (!)). Διακρίνονται ίχνη των δέντρων που φύτρωναν κάποτε εδώ πρίν μετατραπούν σε κάρβουνο, ενώ στο βάθος ο Νότιος Ευβοϊκός (στα δεξιά) και ο Βόρειος Ευβοϊκός κόλπος (στα αριστερά). Μέσα απο τη μπλέ θαμπάδα, ξεπροβάλει περίπου στο κέντρο της φωτογραφίας και η ψηλότερη βουνοκορφή του νησιού μας, η Δίρφυ.

Σημειώσεις:
* Γ.Κ, ευχαριστώ πολύ για τη παρέα.....και τα σχόλια! :-D

**Η συλλογή δεδομένων έγινε με την εφαρμογή MyTracks απο τη θέση του συνοδηγού.

*** Στη σύντομη αναζήτηση που έκανα, έψαξα να βρώ πρώτα έργα με την υποστήριξη της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Εκεί λοιπόν βρήκα το "Community database on Accidents on the Roads of Europe" - CARE. To project είναι αρκετά παλιό (ξεκίνησε το 1993) και έχει μερικά πολύ ενδιαφέροντα στατιστικά στοιχεία (σταματάνε όμως σε επίπεδο χώρας και όχι δρόμου). Όσο αφορά την Ελλάδα, εκτός απο τα στατιστικά στοιχεία της τροχαίας (συνήθως PDF αρχεία απο σκαναρισμένες σελίδες αναφορών), βρήκα και το "Ινστιτούτο Οδικής Ασφάλειας - Πάνος Μυλωνάς", μέσω ενός άρθρου στο Autopanoarama, όπου καθώς φαίνεται πολύ πρόσφατα (μόλις τον Απρίλιο του 2011) ξεκίνησε μια προσπάθεια καταγραφής των πιο επικίνδυνων σημείων του οδικού δικτύου. Εξαιρετική πρωτοβουλία φυσικά, απο τα λίγα που διαβάζω όμως, φαίνεται πως η καταγραφή και τα αποτελέσματα είναι μια αρκετά χρονοβόρα διαδικασία. Καλό κουράγιο! Οσο αφορά προσπάθειες "χρηστών" (των δρομών αλλά και της τεχνολογίας) φαίνεται οτι κάτι είχε ξεκινήσει μέσω του (πολύ καλού) POI Index Database (και του gpsPocketPC) και υποτίθεται οτι συνεχίζεται στο site bloka.com (έλεος!). Η συλλογή αυτή όμως φαίνεται να είναι πιο φιλόδοξη και να προσπαθεί να καταγράψει κάθε είδους επικίνδυνα σημεία αντί να περιορίζεται μόνο στα εικονοστάσια που μπορούν να καταγραφούν πολύ πιο εύκολα και γρήγορα. Επίσης, πρός το παρόν, το forum του bloka.com φαίνεται να βρίσκεται εκτός λειτουργίας....Άφησα για το τέλος και άλλη μια ψυχή που μέτραγε εικονοστάσια στους δρόμους πρόσφατα, την δεσπονίδα Μαρία Καψιώτη με την εθνογραφική της προσέγγιση. Απο τους αριθμούς που παρουσιάζονται στη σύνοψη της δουλειάς της βγαίνουν ~6 εικονίσματα ανα km...

Άγιο Είχαμε (!;!;)...

Και συνεχίζουμε, αγαπητοί φίλοι, το σουρεαλιστικό πρόγραμμα μας με ένα ποστάκι...του δρόμου.

Ο δρόμος, ώς γνωστόν, είχε τη δική του ιστορία και πόσο μάλλον όταν βρίσκεται μέσα σε μια πόλη. Κάποιον σκοτώσανε εδώ, κάποιος σκότωσε εκεί, κάτι πέρασε απο εδώ, κάποιους μπλόκαραν εκεί, παρελάσεις, πορείες, νυφοπάζαρο, όμορφες βόλτες,...και γενικότερα κίνηση. Το ρολόι σημειώνει το χρόνο και ο δρόμος σημειώνει την τοποθεσία.

Πρίν απο όλα αυτά λοιπόν, ο δρόμος, έπρεπε να έχει όνομα. Ποιό όνομα; Γιατί αυτό το όνομα και όχι κάποιο άλλο; Και τέλος πάντων, αμα αρχίσουμε όλοι να ονοματίζουμε έτσι δρόμους, τι θα φτιάξουμε; Ποιά είναι η μορφή αυτού του "καλλιτεχνήματος" των τοπικών αποφάσεων;

Και ας πάρουμε για παράδειγμα, αυτούς τους δρόμους που φέρουν ονόματα Αγίων...και ας τους ονομάσουμε αυτούς "Ευλογημένους Δρόμους"(!):

• Τι ποσοστό δρόμων του Ελληνικού οδικού δικτύου έχουν πάρει το όνομα τους πρός τιμή κάποιου άγιου;
• Ποιός νομός περιέχει τους περισσότερους "ευλογημένους" δρόμους;
• Ποιοί είναι οι πιο δημοφιλείς άγιοι;
• Ποιοί είναι οι πιο συνδεδεμένοι άγιοι;
• Που βρίσκεται το μεγαλύτερο σύμπλεγμα συνδεδεμένων "ευλογημένων" δρόμων;
• Ποιά είναι η μορφή αυτού του οδικού Πάνθεον; (!)
  

Τα αποτελέσματα απο αυτή τη μικρή ανάλυση σχολιάζονται στις παρακάτω ενότητες ενώ η μορφή των δεδομένων και λίγα λόγια για την επεξεργασία τους θα αποτελέσουν ξεχωριστό πόστ, όπως και στα προηγούμενα κείμενα σχετικά με τα Ελληνικά ανοικτά δεδομένα.

Εν Αρχή Ήν...Τα Δεδομένα
Οι απαντήσεις στις παραπάνω ερωτήσεις κρύβονται μέσα σε ένα σατανικό XML::KML αρχείο μεγέθους περίπου 1GB, με το αγγελικό όνομα "Οδικό Δίκτυο". Το αρχείο αυτό περιγράφει το Οδικό Δίκτυο της Ελλάδας σαν μια σειρά απο τμήματα δρόμων που συνδέουν διασταυρώσεις. Καλύπτει όλη την Ελλάδα, αλλά είναι πιο λεπτομερές στις περιοχές που φιλοξένησαν αθλήματα των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004.

Αυτή, αν θυμάμαι καλά, ήταν και η περιγραφή του αρχείου στο geodata.gov.gr, όπου το αρχείο ΗΤΑΝ διαθέσιμο απο τη συλλογή των "Ανοικτών Δεδομένων" για όλους μέχρι πρίν απο λίγο καιρό. Γράφοντας αυτές τις γραμμές και ψάχνοντας στον κατάλογο των δεδομένων για να βάλω το link ανακάλυψα οτι αυτό το αρχείο δεν είναι πια διαθέσιμο. Αρχικά υπέθεσα οτι ίσως πρόκειται για κάποιο λάθος...ένα τυπογραφικό λάθος, ένα γλύστρημα του χεριού, μια άτυχη στιγμή που "εξαφάνισε" το αρχείο απο τον κατάλογο...Στη συνέχεια όμως, ανακάλυψα οτι το αρχείο είχε "εξαφανιστεί"...συνειδητά.

Η (άμεση) απάντηση της ομάδας διαχείρησης του geodata.gov.gr στην ερώτηση μου "Γιατί το αρχείο δεν είναι διαθέσιμο πιά;" έχει ώς εξής:

Το αρχείο του οδικού δικτύου είχε προμηθευτεί με άδεια που απαγορεύει τη διάθεση του, σε οποιοδήποτε άλλο, ακόμη και δημόσια αρχή. Η πρακτική αυτή ήταν εξαιρετικά συνηθισμένη σε κάθε προμήθεια γεωχωρικών δεδομένων στο παρελθόν και οδήγησε στη σπατάλη πόρων μέσω της επαναπρομήθειας των ίδιων ακριβώς προιόντων. Με το ν. 3882/2010 για την ΕΥΓΕΠ, τέτοιου είδους προμήθειες είναι παράνομες. Ό,τι γεωχωρικά δεδομένα προμηθεύεται ή/και παράγει το δημόσιο είναι αδιπραγμάτευτα:
(α) κοινόχρηστα μεταξύ δημοσίων αρχών;
(β) διαθέσιμα στους πολίτες

Για το οποίο το μόνο που μπορώ να πώ είναι...Περαστικά μας!

Υπάρχει Προηγούμενο...

Πρίν προχωρήσω στη περιγραφή των απαντήσεων στις παραπάνω ερωτήσεις θα ήθελα να πω οτι είναι αδύνατον σε ένα πόστ με τέτοιο θέμα, να μην αναγνωρίσω και αναφερθώ για λίγο στη σχετική δουλειά του συγχωρεμένου του Ηλία Πετρόπουλου με τίτλο "Η Ονοματοθεσία Οδών Και Πλατειών" (1) που εκδόθηκε σε βιβλίο το 1995 απο τις εκδόσεις Πατάκη.

Σε αυτή την εργασία, ο Πετρόπουλος, παίρνει ένα οδηγό "Αθηνών - Πειραιώς & Προαστείων" και τον κάνει φύλο και φτερό, δημιουργόντας μια ταξινόμηση των ονομάτων των δρόμων σε 23 μεγάλες κατηγορίες όπως "Πρόσωπα και τόποι του 1821", "Η νοσταλγία των προσφύγων", "Συνθέτες και ηθοποιοί" και άλλες. Τα πρωτογεννή δεδομένα που γέννησαν το υλικό για τις περίπου 200 σελίδες της μελέτης προήρθαν απο τον οδηγό "Αθήνα - Πειραιάς - Προάστεια" των Σ. Καπρανίδη και Ν. Φώτη με χρονολογία έκδοσης....1988 (!).

Αυτό σημαίνει πώς η δουλειά του Πετρόπουλου ήταν καθαρά χειροκίνητη(!!). Πήρε δηλαδή τον τυπωμένο τόμο και ξεκίνησε διαβάζοντας τις οδούς μια-μια, να τις ταξινομεί σύμφωνα με τις κατηγορίες που αναδύονταν απο το περιεχόμενο το ίδιο(!!!). Αυτό είναι ένα απο τα πιο εντυπωσιακά χαρακτηριστικά της μελέτης. Βέβαια, ακόμα και αν είχε στη διάθεση του ένα ηλεκτρονικό υπολογιστή η παραγωγή των συγκεκριμένων αποτελεσμάτων δεν θα ήταν εύκολη γιατί και πάλι οι δρόμοι δεν θα ήταν σημειωμένοι με μια ετικέτα που να αναφέρεται στο νόημα τους (2). Αυτό το λεξικό με τις ετικέτες που συσχετίζουν ένα όρο με το νόημα του, υπήρχε μέσα στο κεφάλι του συγγραφέα καθώς έκανε την ταξινόμηση και είχε διαμορφωθεί σύμφωνα με τις γνώσεις του.

Αυτή η μικρή περίληψη της πολύ ενδιαφέρουσας εργασίας του Πετρόπουλου, δείχνει και τα σημεία στα οποία διαφέρει η μικρή ανάλυση που παρουσιάζεται σε αυτό το πόστ. Εστιάζεται μόνο στους "ευλογημένους" δρόμους (δρόμους που ξεκινάνε με το πρόθεμα "Αγι..."), καλύπτει όλη την Ελλάδα και δίνει πληροφορίες όχι μόνο για τη συχνότητα εμφάνισης των ονομάτων αλλά και για τις μεταξύ τους σχέσεις.

Vaya Con Dios*...
Πάντα με τη προυπόθεση οτι τα δεδομένα που περιέχονται στα αρχεία που χρησιμοποιήθηκαν ανταποκρίνονται στη πραγματικότητα και δεν περιέχουν σφάλματα, μας περιγράφουν την εξής ιστορία...

Γράφημα 1: Η γενική άποψη.

(Πλήθος ονομάτων δρόμων που ξεκινούν με το πρόθεμα "Αγι.." σε σχέση με το σύνολο των δρόμων που περιγράφονται στο αρχείο "Οδικό Δίκτυο".
Το γράφημα δημιουργήθηκε με το gnumeric)

Ολόκληρο το οδικό δίκτυο περιγράφεται απο 729405 τμήματα δρόμων απο τα οποία, τα 15085 είναι τμήματα δρόμων με ονόματα αγίων. Μόνο για αυτό το γράφημα, αναφέρω τμήματα δρόμων και όχι δρόμους (δηλαδή συλλογές τμημάτων) γιατί αυτή ακριβώς είναι η μορφή των δεδομένων (περισσότερες -τεχνικές λεπτομέρειες σε ξεχωριστό πόστ).

Έτσι λοιπόν περίπου 2% του Οδικού Δικτύου περιέχει "ευλογημένους" δρόμους. Που βρίσκονται όμως αυτοί οι δρόμοι;

Γράφημα 2: Χωρική κατανομή.
(Η καταμέτρηση των δρόμων ανα Νομό έγινε μέσω των αρχείων "Νομοί ΟΚΧΕ" και "Οδικό Δίκτυο" απο το geodata.gov.gr και το πρόγραμμα QGIS. Στη καταμέτρηση των οδών ανα Νομό έχει συμπεριληφθεί και η έκταση του Νομού έτσι ώστε η ποσότητα που κρίνει τη κατάταξη να δείχνει ουσιαστικά αριθμό "ελογημένων" οδών ανα μονάδα επιφάνειας. Το γράφημα δημιουργήθηκε με το gnumeric)

Σε αυτό το γράφημα υπάρχουν κάποιες εκπλήξεις! Θυμηθείτε οτι μιλάμε πλέον για αριθμό "ευλογημένων" δρόμων ανα μονάδα επιφάνειας. Έτσι ο νομός Αθηνών (περίπου 350k στρέματα) έρχεται πρώτος παρ' όλο που είναι ο μικρότερος σε έκταση απο όλους τους νομούς των 5 πρώτων (!). Ο δε Νομός Θεσσαλονίκης (περίπου 3 εκ στρέματα), ο μεγαλύτερος σε έκταση των 5 πρώτων έρχεται τελευταίος. Σε απόλυτα μεγέθη, στο Νομό Αθηνών καταγράφονται περίπου 0.0012 "ευλογημένοι" δρόμοι ανα στρέμα ενώ στον Νομό Θεσσαλονίκης καταγράφονται περίπου 0.000056 "ευλογημένοι δρόμοι" ανα στρέμα. Περισσότερα απόλυτα μεγέθη μπορείτε να δείτε στη πλήρη λίστα της καταμέτρησης.

Ενδιαφέρον όμως παρουσιάζουν και οι Νομοί που βρίσκονται στις τελευταίες θέσεις της κατάταξης. Συγκεκριμένα υπάρχουν δύο νομοί που εμφανίζονται να μην περιέχουν ΟΥΤΕ ΕΝΑ "ευλογημένο" δρόμο...Ο ένας είναι ο Νομός Ευρυτανίας...και ο άλλος είναι...το Άγιο Όρος (!!!!!!). Δεν ξέρω αν πρόκειται για σφάλμα, ελλειπή καταγραφή ή σύμπτωση αλλά ήταν μια πολύ όμορφη στιγμή κατα τη διάρκεια της επεξεργασίας! :-D

Όσο αφορά βέβαια τον Νομό Ευρυτανίας, "...είναι ένας απο τους λιγότερο κατοικημένους νομούς στην Ελλάδα" και "...σχεδόν ολοκληρωτικά καλυμένος απο βουνά"...Στους ελάχιστους (σχετικά) δρόμους του λοιπόν, ούτε ένας "ευλογημένος" (!).

Οδικό ΔΙΚΤΥΟ...

Ας περάσουμε όμως σιγά σιγά, να γνωρίσουμε απο κοντά το Οδικό Πάνθεον. Και πρώτα-πρώτα, τους πρωταγωνιστές του. Ποιοί είναι οι πιο δημοφιλείς Άγιοι;

Γράφημα 3: Συχνότητα ονομάτων "ευλογημένων" δρόμων σε όλη την Ελλάδα.

(Τα αποτελέσματα βασίστηκαν στο αρχείο "Οδικό Δίκτυο" και η επεξεργασία τους έγινε με ένα πρόγραμμα που δημιουργήθηκε ειδικά για αυτό το σκοπό. Το διάγραμμα δημιουργήθηκε με το gnumeric)

Το "Οδικό Πάνθεον" αποτελείται απο 315 μοναδικά ονόματα. Ανάμεσα τους, ο Άγιος Γεώργιος κυριαρχεί με 229 δρόμους (απο τους καταγεγραμένους) ακολουθούμενος απο τον Άγιο Νικόλαο με 180. Την κατάταξη των 5 κορυφαίων κλείνει η Αγία Τριάδα με 98 εμφανίσεις ενώ τα ονόματα των υπόλοιπων 315 Αγίων εμφανίζονται κατα μέσο όρο περίπου 6.5 φορές το κάθε ένα. Περισσότερα απόλυτα μεγέθη μπορείτε να δείτε στην πλήρη λίστα της καταμέτρησης. Το Box.net δείχνει να έχει κάποιο πρόβλημα με τους Ελληνικούς χαρακτήρες αλλά αν κατεβάσετε το αρχείο το περιεχόμενο απεικονίζεται κανονικά.

Όσο αφορά το Γράφημα 3, δεν υπάρχει κάποιο ιδιαίτερο σχόλιο και σε αυτή την περίπτωση όμως, οι λιγότερο δμοφιλείς Άγιοι ήταν και αυτοί που είχαν περισσότερο "ενδιαφέρον". Να λοιπόν μια επιλογή ονομάτων απο τους λιγότερο δημοφιλείς που μου έκαναν εντύπωση:

• Αγιου Νικολαου του Μετανοειτε (;;;)
• Αγιων Δουλων-Ροδας (...Δούλων;;)
• Αγιου Νειλου (...του γνωστού;)
• Αγιου Ελισσαιου (;;;)
• Αγιου Σερια (;;;)
• Αγιου Αποστολου του Νεου (;;;)
• Αγιου Ιωαννου Κυνηγου (;;;)
• Αγιου Γεωργιου Καταδοτη (;;;)
• Αγιου Σιωκου (;;;)
• Αγιου Ματθαιου Κοφινα (;;;)
• Αγιου Γεωργιου Ορφανου (;;;)
• Αγιας Κερκυρας (...δεν είχα ιδέα περί Αγίας Κερκύρας (!))
  
• Αγιου Γεωργιου Σηκουσης-Αυγωνυμων (...Τα αυγώνυμα έλκονται;)
• Αγιου Γεωργιου Συλογγη (;;;)
  
• Αγιου Ιωαννου Ρηγανα (;)
  
• Αγιου Αντωνιου Φουσα (...whoσα;)
• Αγιων Ακινδυνων (...Ποιοί ήταν οι ακίνδυνοι;;;)
• Αγιας Τατιανης (Αναφέρεται μέσα στο αρχείο ώς Τετιανή, ευχαριστώ για τη διόρθωση Λωτοφάγε)
  
• Αγιων Δεκα (...Ποιοί δέκα; )

Σε αυτή τη λίστα, εκτός απο την ολοκληρωτική μου ανοησία για μερικούς απο τους Άγιους της ορθόδοξης Χριστιανικής θρησκείας, φαίνονται και οι πολλαπλές μορφές φαινομενικά ίδιων Αγίων. Για παράδειγμα, θα έλεγε κανείς οτι ο Άη Γιάννης με τον Αη-Γιάννη τον Κηνυγό είναι ο ίδιος Άγιος. Ίσως ναί, ίσως όμως και όχι, ίσως δηλαδή πρόκειται για κάποιο άλλο πιστό που άγιασε και είχε απλά το ίδιο όνομα. Επειδή όμως δεν ξέρω ποιές περιπτώσεις είναι αυτές, έχω αφήσει τις διακρισεις ώς έχουν ακόμα και όταν πρόκειται για την "Αγία Παρασκευή στην περιοχή Αγίας Παρασκευής" (αληθινή επωνυμία μέσα απο το αρχείο του Οδικού Δικτύου).

Καθώς οι δρόμοι ξετυλίγονται στο χώρο, συναντιούνται σε διασταυρώσεις. Κι έτσι το φέρνει η τύχη καμιά φορά και συναντιούνται οι πιο αταίριαστες οντότητες ή οι καλύτερες παρέες.
Όταν συναντιούνται δύο "ευλογημένοι" δρόμοι, αποκτούν ένα δεσμό. Το οποίο σε κάνει να αναρρωτιέσαι, σε ποιό σημείο στην Ελλάδα συναντιούνται οι περισσότεροι "ευλογημένοι" δρόμοι μαζί; Αλλά και γενικότερα, απο τα δεδομένα που υπάρχουν για όλη την Ελλάδα, ποιοί Άγιοι κυριαρχούν στο οδικό Πάνθεον και ποιοί τους ακολουθούν;

Σε αυτό το σημείο θα μας απασχολήσει και πάλι το οτι είναι αναμενόμενο ένας μακρύς δρόμος να έχει πολλές διασταυρώσεις με μικρότερους δρόμους. Έτσι για να είμαστε πιο αντικειμένικοί θα έπρεπε να έχουμε συμπεριλάβει και το μήκος του δρόμου στην κατάταξη. Στη συγκεκριμένη περίπτωση αυτό δεν ηταν δυνατό λόγω της μορφής των δεδομένων. Έτσι κι αλλιώς όμως, αποκαλύπτεται και μια ιδιότητα της μορφής αυτού του δικτύου, όπου Μεγάλοι Δρόμοι διακλαδίζονται σε Μικρότερους Δρόμους οι οποίοι με τη σειρά τους γίνονται οι "Μεγάλοι Δρόμοι" των δικών τους "Μικρότερων Διακλαδώσεων" που με τη σειρά τους γίνονται οι "Μεγάλοι Δρόμοι" των δικών τους μικρότερων διακλαδώσεων μέχρι το τελευταίο μικρό σοκάκι.

Έτσι λοιπόν:
Απο τα 315 μοναδικά ονόματα αγίων, τα 5 πιο συνδεδεμένα έχουν ώς εξής:

Γράφημα 4: Αριθμός διακλαδώσεων ανα "ευλογημένο" δρόμο
(Τα αποτελέσματα βασίστηκαν στο αρχείο "Οδικό Δίκτυο" και η επεξεργασία τους έγινε με ένα πρόγραμμα που δημιουργήθηκε ειδικά για αυτό το σκοπό. Το διάγραμμα δημιουργήθηκε με το gnumeric)

Παρατηρήστε οτι σε γενικές γραμμές, τα ονόματα με τη μεγαλύτερη συχνότητα (απο το Γράφημα 3) έχουν και τις περισσότερες συνδέσεις, όμως ο Άγιος Νεκτάριος έχει μόνο μια περισσότερη σύνδεση απο την Αγία Τρίαδα και δέκα περισσότερες απο την Αγία Λαύρα. Αυτό λοιπόν σημαίνει οτι ναι μέν υπάρχει μεγάλος αριθμός Αγίων Λαυρών αλλά αυτοί οι δρόμοι είναι πιο μικροί σε σχέση με Άγιους Νεκτάριους ή οποιοδήποτε άλλο άγιο απο αυτό το Top-5!
Περισσότερα απόλυτα μεγέθη μπορείτε να δείτε στην πλήρη λίστα της καταμέτρησης. Ισχύει και πάλι το ίδιο σχόλιο για το πρόβλημα του Box.net με τους Ελληνικούς χαρακτήρες.

Το σημείο στο οποίο συναντιούνται οι περισσότεροι "ευλογημένοι" δρόμοι σύμφωνα με το "Οδικό Δίκτυο" βρίσκεται........στη Ραφήνα (!!!), όπου σε μια τοποθεσία διασταυρώνονται οι εξής 10 Άγιοι:

• Αγίας Αικατερίνης
• Αγίας Βαρβάρας
• Αγίου Νικολάου
• Αγίου Εφραίμ
• Αγίου Δημητρίου
• Αγίου Μηνά
• Αγίου Ταξιάρχη
• Αγίας Όλγας
• Αγίου Σπυρίδωνος
• Αγίου Γεωργίου
  

Ιδού και ο σχετικός χάρτης απο το Google Maps:

Γράφημα 5: Το πιο συνδεδεμένο οδικό σύμπλεγμα
(Τα δεδομένα προήρθαν απο το "Οδικό Δίκτυο" ενώ η επεξεργασία τους έγινε με πρόγραμμα που δημιουργήθηκε για αυτό το σκοπό. Σημειώνονται με κόκκινο, το Οδικό δίκτυο ενώ με κίτρινο, οι γύρω "ευλογημένοι" δρόμοι οι οποίοι είτε είναι απομονωμένοι είτε δεν ανακαλύφθηκαν αυτόματα (όπως για παράδειγμα η Ζωοδόχου Πηγής.)

Και για το τέλος κράτησα, δύο συμπληρωματικές απόψεις του ίδιου δικτύου...Νάτο λοιπόν! Το οδικό Πάνθεον σε όλο του το μεγαλείο!!!

Γράφημα 6: Το Οδικό Πάνθεον.
(Αυτό το γράφημα είναι βασισμένο στο αρχείο "Οδικό Δίκτυο", η επεξεργασία του έγινε με πρόγραμμα που δημιουργήθηκε για αυτό το σκοπό ενώ το διάγραμμα δημιουργήθηκε με το πρόγραμμα graphviz.)

Δυστυχώς, το πρόγραμμα που χρησιμοποίησα για την απεικόνηση δεν μου άφησε πολλά περιθώρια στη διαμόρφωση της και αυτό με έκανε να αναζητήσω εναλλακτικούς τρόπους για να παρουσιάσω αυτή την "κρυμένη" πληροφορία των συνδέσεων.

Ένας εναλλακτικός τρόπος είναι η απεικόνηση ενός "δέντρου". Αυτό όμως δεν είναι ένα οποιοδήποτε δέντρο θα μπορούσε να προκύψει μέσα απο το Οδικό Πάνθεον. Είναι ένα δέντρο του οποίου τα κλαδιά "ρέουν" απο δρόμους με πολλές συνδέσεις πρός δρόμους με λιγότερες συνδέσεις και έτσι περιγράφει με μια ματιά και τους πιο συνδεδεμένους δρόμους αλλά και την...ιεαραρχία που προκύπτει.

Γράφημα 7: ΜεγιστοΔενδροειδές Ανάπτυγμα(!)
(Αυτό το γράφημα είναι βασισμένο στο αρχείο "Οδικό Δίκτυο", η επεξεργασία του έγινε με πρόγραμμα που δημιουργήθηκε για αυτό το σκοπό ενώ το διάγραμμα δημιουργήθηκε με το πρόγραμμα graphviz.)

Και πάλι όμως, λόγω του μεγέθους του δικτύου, δεν είναι ξεκάθαρη η απεικόνηση του. Γι' αυτό και αποφάσισα να παρουσιάσω το οδικό Πάνθεον σαν μια συλλογή απο γειτονιές (!).

Με αυτό τον τρόπο μπορείτε να επιλέξετε ένα διάγραμμα και να κάνετε και μια βόλτα μέσα στο Οδικό Πάνθεον, πηδόντας απο δρόμο σε δρόμο. Να εδώ για παράδειγμα η "γειτονιά" του Αγίου Γεωργίου του πιο δημοφιλή και συνδεδεμένου Αγίου στο Ελληνικό Οδικό Δίκτυο (!)

Φτάνουμε λοιπόν εδώ στο τέλος αυτής της μικρής ανάλυσης κι ελπίζω να διασκεδάσατε κι εσείς διαβάζοντας τη όσο διασκέδασα κι εγώ δημιουργόντας τη.

Όμως, το "Οδικό Δίκτυο" δεν έχει πεί την τελευταία του κουβέντα. Το ίδιο αρχείο έχει να μας πεί κι άλλες όμορφες ιστορίες που στέκουν τώρα παγιδευμένες ανάμεσα στις πολυάριθμες εγγραφές του. Και σίγουρα υπάρχουν ακόμα περιθώρια βελτοίωσης των απεικονίσεων και στη τεχνική τους αλλά και την αισθητική τους άποψη.

Κλείνοντας, θα σας πώ την αμαρτία μου. Αυτό που είμαι περίεργος να δώ είναι αν υπάρχει διαφορά ανάμεσα στα δυστυχήματα που γίνονται στις περιοχές κοντά στους "ευλογημένους" και μή "ευλογημένους" δρόμους(**)...Αλλά για να αρχήσουμε να το σκεφτόμαστε αυτό, θα πρέπει τα δεδομένα της τροχαίας να συμπεριλάβουν συντεταγμένες GPS και να εκδίδονται σε μια μορφή που να μπορεί να την καταλάβει ένας υπολογιστής (***).

Μέχρι τότε...Ο Άγιος Χριστόφορος Μαζί Σας!

Σημειώσεις:
1) Ο πλήρεις τίτλος του έργου είναι: "Η Ονοματοθεσία Οδών Και Πλατειών Μελέτη Πρός Υποβήθησιν Του Έργου Των Αγραμάτων Δημοτικών Συμβούλων", απο τις εκδόσεις Πατάκη. Βιβλία του Ηλία Πετρόπουλου είναι διαθέσιμα και απο τις εκδόσεις Νεφέλη, αλλά ο κατάλογος τους, τιτλοφορημένος ώς "Άπαντα Ηλία Πετρόπουλου" δεν έχει το συγκεκριμένο βιβλίο...όχι και τόσο "Άπαντα" λοιπόν.
2) Σήμερα φυσικά, θα μπορούσαμε να δημιουργήσουμε ένα λεξικό όρων και να ομαδοποιήσουμε τα ονόματα των οδών αυτόματα.
*) Vaya Con Dios: Σαν να λέμε "Ο Θεός μαζί σου" στα Ισπανικά.
**) Δεν το γλυτώνω το κολαστήριο...
***) Πρός το παρόν, η τοποθεσία ενός οδικού συμβάντος αναγράφεται ολογράφως (!) (για παράδειγμα, 4ο χιλιόμετρο Αθηνών - Λαμίας) ενώ τα δεδομένα της τροχαίας σχετικά με τα δυστυχήματα είναι σε μορφή pdf αναφορών.

ΓέωΔεδομενοΚατασκήνωση 2010

Αυτό το καιρό συμβαίνουν διάφορα πράγματα, άσχετα με το αν τελικά βρίσκουν το δρόμο τους πρός το blog ή το σημειωματάριο μου σαν σύντομες υπενθυμίσεις που θα μπορούσαν να οδηγήσουν σε κάτι ομορφότερο.

Ένα απο αυτά, ήταν και η πρόσκληση απο την ομάδα διαχείρησης του geodata.gov.gr (και συγκεκριμένα απο τον Σπύρο Αθανασίου), για μια σύντομη παρουσίαση της δουλειάς που έχει παρουσιαστεί σε αυτό το blog σχετικά με τις πυρκαγίες, στο GeoDataCamp 2010.

Το διήμερο αυτό εργαστήριο έγινε στην Αθήνα, στις 19-20 Νοεμβρίου σε κάποια αίθουσα του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου. Η παρουσίαση ήταν προγραμματισμένη, μαζί με άλλες, για το Σαββάτο 20 Νοεμβρίου σε μια ώρα παραχωρημένη "με σκοπό να παρουσιαστούν εφαρμογές και υπηρεσίες που χρησιμοποιούν ανοικτά δεδομένα σε εκπροσώπους του δημόσιου και ιδιωτικού τομέα."

Ήταν μια ευχάριστη έκπληξη, εκτός απο τη μικρή λεπτομέρεια οτι δεν μπορούσα να είμαι στην Ελλάδα τις συγκεκριμένες ημερομηνίες.

Υπήρχε όμως κάποιος που και ήταν στην Αθήνα, αλλά και μπορούσε να παρουσιάσει όχι μόνο τη δική μου δουλειά αλλά και τη δική του.

Ο Χριστόφορος Βραδής είναι ένας δημιουργικός άνθρωπος τον οποίο γνώρισα στο Flickr. Δείγματα απο τη δουλειά του μπορείτε να δείτε εδώ, εδώ και εδώ και φυσικά στη παρουσίαση που ακολουθεί.

Ευχαριστούμε την ομάδα διαχείρησης του geodata.gov.gr για τη πρόσκληση και την ευκαιρία που μας δώθηκε να παρουσιάσουμε τα αποτελέσματα των πειραματισμών μας. Είμαι ενθουσιασμένος απο το συνδιασμένο αποτέλεσμα αλλά και απο το γεγονός οτι σταδιακά θα αρχίσουν να εμφανίζονται όλο και περισσότερα δεδομένα απο τον Ελληνικό χώρο.

Η παρουσίαση, είχε ώς εξής:

GeoDataCamp2010

View more presentations from Arcturus Aldebaran.

Plane Spotting Στη Χαλκίδα...

Plane Spotting: Με αυτό τον όρο χαρακτηρίζεται η παρατήρηση και καταγραφή των αριθμών νηολογίου αεροσκαφών όπως ανεμόπλανα, αερόστατα, αερόπλοια, ελικόπτερα, υπερελαφρά και μηχανοκίνητα. Ο σκοπός αυτής της διαδικασίας (ή αυτής της ασχολίας) είναι άγνωστος.

Η Χαλκίδα δεν έχει αεροδρόμιο. Η πιο δημοφιλής εξήγηση για αυτό, είναι οτι η πόλη βρίσκεται πολύ κοντά στον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών, Ελ. Βενιζέλ. Παρ' όλα αυτά, η Χαλκίδα έχει...ένα αεροπλάνο. Αυτό:

Ο "Ντακότας" σε διαμόρφωση προσγείωσης και πιθανότατα στη...τελική φάση της προσέγγισης
(Όλες οι φωτογραφίες προέρχοντε απο τη προσωπική μου συλλογή)

Για να δικαιώσω τον τίτλο του post θα έλεγα οτι πρόκειται για ένα δικινητήριο αεροσκάφος, χαμηλής πτέρυγας, με ουραίο τρόχο (taildragger). Κατά πάσα πιθανότητα ο τύπος αεροσκάφους στον οποίο είναι βασισμένο αυτό το κατασκεύασμα είναι το θρυλικό Douglas DC-3, η στρατιωτική έκδοση του οποίου αποκαλούταν και DACoTA. Η λέξη αυτή, εξελληνισμένη, αναγράφεται και στις μικρές αντιρίδες των φτερών.

Ο "Ντακότας" απο μια άλλη γωνία. Το μικρό ελικοφόρο δελταπτέρυγο (!) αεροπλάνο στα δεξιά είναι πιο απλής κατασκευής και προστέθηκε απο όσο μπορώ να θυμηθώ, πολύ αργότερα απο τον...βασικό στάρ του κήπου.

Παρ' όλα αυτά, ο δημιουργός του φαίνεται πως είχε τη πρόθεση να προσθέσει άλλο ένα κινητήρα στη μύτη του αεροσκάφους και μάλιστα έχει προσέξει ώστε το πιλοτήριο να βγεί πιο ψηλά και πρός τα πίσω, προφανώς για να εξοικονομήσει το χώρο για τον επιπλέον κινητήρα. Έτσι το αεροπλάνο μοιάζει περισσότερο με ένα άλλο δημοφιλές αεροπλάνο της ίδιας περίπου εποχής, το Junkers Ju-52.

Πιο εντυπωσιακό είναι ίσως το γεγονός οτι αυτή η κατασκευή στέκεται επάνω σε μια τσιμεντένια κολώνα που προφανώς χτίστηκε εκεί επίτηδες σαν βάση, αφού δεν φαίνεται, έτσι μονάχη της καθώς είναι, να περιμένει τον επόμενο όροφο "όταν θα έχουμε λεφτά".

Συνοικία Το Όνειρο...

Όμως κακά τα ψέματα. Πρόκειται για μια βαριά, χοντροκομένη σιδεροκατασκευή, εκτός κλίμακας και με πρόχειρα υλικά. Με ατροφικές πτέρυγες και δυσανάλογη ουρά και κινητήρες...Και αυτό είναι ίσως που του δίνει την όποια αξία του.

Αυτό δεν είναι το μοντέλο ενός αεροπλάνου. Είναι ένα αεροπλάνο, μέσα απο τη μοναδική ματιά του δημιουργού του. Είναι, ένα έργο τέχνης. Λαϊκής τέχνης, Μοντέρνας τέχνης...δεν έχει σημασία. Σημασία έχει οτι ο δημιουργός του, με αυτή την κίνηση, δημιούργησε κάτι που στόλισε (και καθόρισε) μια ολόκληρη γειτονιά και σίγουρα, έκανε κάποιους ανθρώπους να σηκώσουν το κεφάλι τους πρός τον ουρανό.

Το αεροπλάνο αυτό, στέκεται εκεί για πάνω απο 25 χρόνια και έχει σίγουρα δεί και καλύτερες ημέρες. Εγώ το θυμάμαι βαμένο μπέζ, κόκκινο, με διαφορετικές φτερούγες και με τα λαμπιόνια του αναμένα, ειδικά τον Ιούλιο όταν κατηφορίζαμε πρός το παζάρι της Αγίας Παρασκευής που γινόταν (και γίνεται ακόμα) κάθε χρόνο στο περίφημο "Πάρκο Του Λαού", στο τέλος αυτού του δρόμου, στη κατεύθυνση που δείχνει το αεροπλάνο.

Τη τελευταία φορά που επισκεύθηκα τη τοποθεσία, μαζί με τη φωτογραφική μηχανή, ήμουν αποφασισμένος να μάθω περισσότερα. Το σπίτι ήταν σκοτείνο και στα 10-15 λέπτα που έκατσα απ' έξω, τραβώντας μερικές φωτογραφίες, δεν έδειχνε περισσότερα σημάδια ζωής...Έτσι απο οτι μπόρεσα να μάθω απο τους περίοικους...είχα αργήσει.

Το αεροπλάνο το κατασκεύασε ο κύριος Λάζαρος (έτσι το όνομα που φαίνεται στην άτρακτο, αντί αριθμού νηολογίου, είναι του κατασκευαστή του). Η δουλειά του, δεν είχε καμία σχέση με την αεροπορία. Πέθανε πολύ πρόσφατα και μάλλον όχι απο φυσικά αίτια.

Το αεροπλάνο το έφτιαξε "για τη τρέλα του".

Λευκές Τρύπες Στο Εθνικό Κτηματολόγιο

Πρίν απο μερικές ημέρες διάβαζα (στο Σπιτόσκυλο) οτι η Κτηματολόγιο Α.Ε. προσφέρει πλέον αεροφωτογραφίες απο ολόκληρη την Ελλάδα μέσω μιας web εφαρμογής παρόμοιας με αυτή του Google Maps.

Δυο θετικά σημεία αυτής της κίνησης είναι οτι προσφέρεται πρόσβαση σε φωτογραφίες μεγαλύτερης ανάλυσης απο αυτές που προσφέρει το Google για ολόκληρη την Ελλάδα και το οτι οι πληροφορίες αυτές είναι προσβάσιμες μέσω ενός webservice.

Με αυτό το τρόπο μπορεί κανείς να πάρει τα δεδομένα (εικόνες, layers, και άλλα) που δημιουργούν τον χάρτη που βλέπουμε στη σελίδα του κτηματολογίου. Αυτό έχει ένα κάποιο ενδιαφέρον. Περισσότερα για το πώς θα μπορούσατε να κάνετε κλήσεις σε αυτό το webservice μπορείτε να βρείτε στις σελίδες του Open Geospatial Consortium, ενώ υπάρχει και η υλοποίηση όλων των κλήσεων σε Python. Μπορείτε να δείτε τα αποτελέσματα μιας στοιχειώδους δοκιμής του webservice της Κτηματολόγιο ΑΕ, πατώντας εδώ.

Δυο αρνητικά σημεία της εφαρμογής(*) είναι η χαμηλή της ταχύτητα και το οτι στο web κομμάτι δεν δίνεται η δυνατότητα αναζήτησης. Δεν είναι δηλαδή δυνατόν να εστιάσει κανείς το φωτογραφικό χάρτη σε μια συγκεκριμένη διεύθηνση... Ευτυχώς που η Ελλάδα είναι μικρή σε έκταση (!).

Αυτό όμως που μου έκανε τη μεγαλύτερη εντύπωση ήταν...οι άσπρες "τρύπες" που υπάρχουν στο χάρτη τουλάχιστον όπου υπάρχουν στρατιωτικές εγκαταστάσεις (!).

Ενδεικτικά, θα ήθελα να δώσω το εξής παράδειγμα:

Χαλκίδα - Εύβοια...Τώρα ξέρετε που υπάρχουν στρατιωτικές εγκαταστάσεις στη πόλη...
(Η φωτογραφία προέρχεται απο τη σελίδα της Κτηματολόγιο ΑΕ)

Σε αυτή τη φωτογραφία διακρίνονται: Το στρατόπεδο της Σχολής Πεζικού (κάτω αριστερά), το πεδίο βολής (κάτω δεξιά) και το στρατόπεδο της μονάδας πεζοναυτών στο πάνω μέρος της φωτογραφίας και περίπου στη μέση, δίπλα ακριβώς απο το γήπεδο.

Οι ίδιες εγκαταστάσεις είναι απολύτως ορατές τουλάχιστον στο Google Maps.

Το ίδιο ισχύει και για τις στρατιωτικές εγκαταστάσεις Βόρεια της Κύμης (στην Ανατολική Έυβοια) αλλά και για το στρατιωτικό αεροδρόμιο της Τανάγρας (Νοτιο-Δυτικά της Χαλκίδας) και για άλλες εγκαταστάσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα.

Ποιός είναι ο λόγος να καλύπτονται αυτές οι περιοχές με αυτό το τρόπο στο "δικό μας" χάρτη ενώ οι ίδιες πληροφορίες να είναι προσβάσιμες απο άλλες υπηρεσίες αεροφωτογραφιών;

Ακόμα και η Area 51 είναι ορατή στο Google Maps και μάλιστα ξεκάθαρα μέχρι τις μεγαλύτερες μεγεθύνσεις (!) :-D

Αν υπάρχει ανάγκη να κρύψουμε κάτι...ας το κρύψουμε.


(*): Το Εθνικό Κτηματολόγιο ξεκίνησε το 1889 σύμφωνα με τις "ιστορικές" σελίδες της Γεωγραφικής Υπηρεσίας Στρατου (Γ.Υ.Σ.). Η Γ.Υ.Σ. διαθέτει ήδη ένα πολύ μεγάλο και λεπτομερές αρχείο δεδομένων (αεροφωτογραφιών τουλάχιστον απο το 1939, τοπογραφικών και άλλων σχετικών μετρήσεων). Αυτό ήταν (και είναι) διαθέσιμο κυρίως σε επαγγελματίες (όπως μηχανικούς, τοπογράφους κλπ) κατόπιν αίτησης και σε μικρό σχετικά κόστος. Πιθανότατα υπήρξε κάποια συνεργασία ανάμεσα στη Κτηματολόγιο ΑΕ και τη Γ.Υ.Σ...πέρα απο το μαρκάρισμα των στρατιωτικών εγκαταστάσεων :-/